Споры о сужении проезжей части на улице Коркмасова продолжаются. Особо ретивые блогеры-автолюбители не скупятся на выражения, на теории, зачем сужают дороги в центре города. Сужение действительно ощутимое, особенно от переулка Умаханова до улицы Дзержинского. На этом участке движение будет ограничено двумя встречными полосами. Однако давайте разберемся, для чего это делается и какие здесь плюсы и минусы.
ГОРОД ПРИНАДЛЕЖИТ НЕ ТОЛЬКО АВТОЛЮБИТЕЛЯМ
Разве город принадлежит одним автолюбителям? А как же интересы сотен тысяч пешеходов и жителей центра города? Люди хотят спокойно, без оглядки пройтись от парка к парку. К слову сказать, в Махачкале нет ни одной улицы, разве что небольшой отрезок пр. Гамзатова, где можно было бы пройтись с коляской или проехаться на инвалидной коляске, не объезжая бесчисленное количество препятствий и не боясь попасть под автомобиль. Про опасности, подстерегающие велосипедиста, и говорить не приходится. Думаю, не ошибусь, если скажу, что десятки тысяч жителей центра мечтают выспаться в тишине с открытыми форточками и не дышать загазованным воздухом. Для решения всех этих задач жизненно необходимо продумать вопросы безопасности, бесшумности, экологичности, движения транспорта в центре города.
Задавались ли вы вопросом, почему в европейских городах, к примеру, те же улочки, проектируются уютными и комфортными, а у нас они представляют собой взлетно-посадочные полосы? Речь не о старых кварталах, которые формировались до начала интенсивного движения, а о сравнительно молодых, проектировавшихся уже с учетом размеров современного транспорта.
ШИРИНА ПОЛОС
Поразительно, насколько отличается описание российских нормативов от зарубежных. У нас это таблица в своде правил (СП) градостроительства, где в лоб выдаются конкретные числа, подсчитанные непонятными дядьками лет эдак 50 назад. В Европе норматив обстоятельно разъясняет проектировщику, что откуда берется и как применяется в жизни, то есть заставляет его анализировать условия проектирования. Прежде всего, определены базовые габариты транспортных средств (ТС), их динамический габарит отклонения (в зависимости от скорости) и зазор безопасности (в зависимости от типа ТС) ,базовые составляющие ширины полосы. В России от прожженных нормативщиков вы можете услышать, что динамический габарит принимается как 0,5 м. На самом же деле это соответствует грузовику при МАКСИМАЛЬНОЙ скорости движения в 50 км/ч. Все же остальные случаи взаимодействия других типов транспортных средств попросту отбрасываются! Это, пожалуй, первая ключевая причина широченных небезопасных полос в РФ. Почему небезопасных? Да, потому что водитель, видя между двумя машинами просвет, достаточный, чтобы просунуть туда машину, обязательно это сделает. Это проверено европейскими учеными на дисциплинированных и законопослушных европейцах, что уж говорить про среднестатистического дагестанского водителя. Вот и получается, что шириной полос можно и нужно регулировать поведение водителя на дороге.
Как определяется ширина полос/проезжей части? Минимально допустимая ширина включает в себя 1/2 зазора безопасности! Расчет минимальной и стандартной ширины — это вторая причина широченных небезопасных полос в РФ. Самая главная загвоздка — типология улиц. Дело в том, что в Европе в зависимости от типа улицы подбирается наиболее популярная комбинация взаимодействия транспортных средств. Для мелких улиц – машина-машина, для районных – машина-грузовик, для общегородских – грузовик-грузовик, определяющих ширину полос в зависимости от типа улицы. Таким образом, при 50 км/ч минимальная ширина полосы для местных улиц получается 2,4 м, районных – 2,9 м, общегородского значения – 3,2 м. Видите, какое существенное отличие между типами улиц при одинаковой скорости?
Мы говорим о формировании настоящей социально ориентированной городской среды. Пешеходо-ориентированная улица Коркмасова – первая ласточка в этом направлении.
В России же типология городских улиц абсолютно не учитывается при проектировании. Точнее не так. Нормативные ширины полос просчитаны неверно, из-за чего разница в типах практически не заметна и не чувствуется проектировщиком. При этом типов так много, а грань между ними настолько незначительная, что 99% всех проектировщиков в России не заморачиваются и берут за стандарт максимальную ширину полосы 3,5 м из всех возможных. Ну и последняя причина широченных небезопасных полос в РФ заключается в завышенной максимально допустимой скорости движения в городах (60 км/ч вместо положенных 50 км/ч). При этом у нас смертоносный нештрафуемый порог +20 км/ч, тогда как в большинстве городов Европы этот порог не больше 5 км/ч. Доказано, что при столкновении с автомобилем, едущим на скорости 60 км/ч, погибает 6 из 10 пешеходов, а на скорости 50 км/ч только 2 из 10. А теперь подумаем, есть ли шанс хоть у одного из 10, если авария произойдет на скорости 79 км/ч и формально водитель в этом случае не будет виноват.
Для выполнения плана В.В. Путина по снижению числа погибших от ДТП в год с 15 до 4 на 1000 жителей России рано или поздно придется принять новую классификацию городских улиц с учетом всего вышеперечисленного. Придется снижать скорость передвижения в городе и уменьшать предельно допустимый порог превышения с нынешних 20 хотя бы до 10 км/ч.
СУЖЕНИЕ ДОРОГ
Однако пока всего этого не сделано, одним из способов добиться снижения скорости в городе является уменьшение числа полос и их сужение. Это путь, по которому идут все крупные города цивилизованного мира, даже те, у кого и так скорость передвижения значительно ниже российских норм. На участках движения с множеством пешеходов и повышенным количеством конфликтных точек применяют сужение дороги. Ширину полосы искусственно уменьшают, чтобы места на ней хватало ровно на ширину автомобиля. У водителей создается ощущение тоннеля и ограниченного пространства, поэтому они едут медленно и аккуратно. Лишняя ширина полосы, как я уже писал выше, оставляет место для маневра водителю и ведет к ложному ощущению контроля, что и приводит к аварии.
ОСТРОВКИ БЕЗОПАСНОСТИ
Островок безопасности на перекрестках – это один из самых эффективных способов сделать безопаснее определенный участок дороги, активно применяется при проектировании улиц в Голландии, Бельгии, Франции. Во-первых, водители снижают скорость из-за сужения дороги, во-вторых, пешеходам есть где спрятаться, если водитель окажется неадекватным.
СКОРОСТНОЙ РЕЖИМ
Скорость – главный фактор, определяющий аварийность на дороге.
Главная задача снизить общую скорость потока. А для управления потоком, чтобы он окончательно не встал в пробку, используются умные светофоры и система управления и мониторинга общественного транспорта, вводятся ограничения для определенного вида транспорта. Судя по озвученной повестке, в Махачкале радикальных изменений для автовладельцев не будет. Администрация уже заявила, что на участке реконструкции по улицам Коркмасова, Радищева, Абубакарова и Кадырова изменена организация дорожного движения. На всем участке реконструкции обустроены заездные карманы, но отныне парковка разрешена только параллельная и в специально отведенных для этого местах.
Сейчас специалистами городского Управления транспорта проводится информационно-разъяснительная работа, затем будут привлечены представители столичного ГИБДД – неправильно припаркованный транспорт эвакуируют, а в отношении нарушителей будут применены меры административного воздействия. На всем участке, по которому восстановлено движение транспорта, уже нанесена дорожная разметка, работают светофорные объекты и установлены знаки.
В ближайшее время рядом с ЦУМом появится первая «умная остановка» и будут установлены «умные светофоры». Интерактивная остановка оборудована дополнительными функциями для комфортного ожидания общественного транспорта. Здесь пассажиры смогут получить информацию о местоположении транспортного средства, увидеть маршруты общественного транспорта на специальных сенсорных табло. Это тот усеченный в каком-то смысле лондонский вариант, который реализован в Москве.
Мы говорим о формировании настоящей социально ориентированной городской среды. Пешеходоориентированная улица Коркмасова – первая ласточка в этом направлении. Следующим шагом видится формирование современного экологичного, экономичного, бесшумного общественного транспорта. Это путь, по которому пошли самые крупные и развитые города Европы и Москва.
В части организации движения мы пока ориентируемся на Москву, которая не стала ограничивать въезд в центр для легкового частного транспорта и даже не сделала его платным. Хотелось бы, чтобы мы ориентировались на Москву в части организации общественного транспорта, который там работает как швейцарские часы. А вот что касается организации транспортного движения, как любитель пеших прогулок и человек, потерявший родственника под колесами авто прямо в центре города, являюсь сторонником жестких мер. По опыту общения с горожанами уверен, не одинок в своих воззрениях. Те из нас, кто привык ходить по городу пешком или ездить на велосипеде, будут рады возможности закончить игру на выживание на перекрестках.
ЭКОЛОГИЧНОСТЬ И ТИШИНА
Крупнейшие европейские города просто закрывают центр для движения транспорта или ограничивают его, в том числе за счет сужения проезжей части. Во многих городах Европы въезд машин в исторические кварталы и так запрещен уже давно – на средневековых улочках они просто не помещаются. Однако теперь все гораздо серьезнее: начиная с 2014 года ряд городов пытаются превратить свои улицы в пешеходный рай, полностью решить проблему пробок, улучшить экологию и создать в центре тихую гавань, а потому держат курс на максимальную свободу от машин. И многим из них это удалось.
ОСЛО
Столица Норвегии последней объявила о намерении избавиться от автотранспорта среди первых – центр освободился от машин еще в 2019 году. Город развивает велодвижение и уделяет огромное внимание системе общественного транспорта, при этом территория условного центра, освобождаемого от транспорта, ширится. Как не сложно догадаться, бизнесмены были встревожены – как и во многих других странах, в Норвегии жило заблуждение, что основные деньги ритейлу и ресторанному бизнесу приносят клиенты на авто, но практика показала ложность данной догмы.
МИЛАН
Столица моды уже ввела «налог на пробки» – с 7:30 до 19:30 въезд в самую загруженную часть города стоит 5 евро, а с 2016 года планомерно делает исторический центр пешеходным. Сроки они перед собой не ставят, но в целом идея состоит в том, чтобы последовательно «опешеходить» улицы центра. Ограничить движение машин планируется также в удаленных от центра, но оживленных районах.
ДУБЛИН
Власти Дублина еще в 2017 году начали проект стоимостью 150 млн евро, предполагающий скорейший запрет на движение машин в центре и буквально за год осуществили ее. Реакция жителей тоже была неоднозначной. Предприниматели ожидаемо засомневались, что это хорошая идея. Опять же практика показала, что горожане оценили такой подход.
ПАРИЖ
Париж свою борьбу с засильем автомобилей начал весной 2014 года вводом однодневного запрета на машины с нечетными номерами. Пробки и загрязнение воздуха резко сократились. Позже вводили такие дни каждый год. Опыт был очень успешен и теперь речь идет о том, чтобы сделать ограничительные меры постоянными.
МАДРИД
Один из самых жестких планов по ограничению машин принят в Мадриде. В 2015 году здесь запретили въезд в центр всем, кто там не живет и не имеет подтвержденного места на одной из 13 официальных парковок. Штраф за нарушение этого ограничения составляет 90 евро. В результате данного нововведения зона, где существуют ограничения для машин, стала в два раза больше, к тому же городская администрация провела «пешеходизацию», а чтобы оживить городские улицы менялись законы так, чтобы владельцы бывших индустриальных зданий могли без лишней волокиты превратить их в торговые площадки.
БРЮССЕЛЬ
Проблема с пробками в бельгийской столице стоит очень остро – это самый загруженный город Европы. Однако, когда в начале 2014 года власти объявили, что хотят превратить четырехполосную улицу в самом центре города в пешеходный променад, это мало кому понравилось. Сомнения были не только у предпринимателей и автолюбителей, но и у сторонников развития велоинфрастуктуры и пешеходных пространств. Дело доходило до небольших акций протеста. Однако практика показала, что это очень даже неплохо и многие брюссельцы активно выходят на пешеходный променад прогуляться, покататься на велике или роликах.
Что объединяет все эти города и Махачкалу? Прежде всего, большое скопление транспорта и обилие социально значимых объектов с большой проходимостью людей. Потому глубоко убежден, что нам не нужно изобретать велосипед, а просто нужно перенимать опыт. Уже доказано, что расширение проезжей части – путь тупиковый, оно лишь увеличивает количество пробок, шум и загазованность в городе.
Компромиссы, на которые долгие годы шли в мэрии и сегодня отчасти тоже идут, хороши в среднесрочной перспективе, так сказать, для решения тактических задач, но для определения стратегического вектора развития иногда просто необходимы быстрые и радикальные действия. И думаю, в Махачкале они давно назрели. Однако при любом из подходов (полное ограничение движения или платные въезд и стоянка) решать эти задачи нужно именно через грамотную транспортную политику и организацию движения, а не бесконечное расширение дорожной части. Чем собственно администрация города сегодня и занята. Опыт Лондона в решении транспортной проблемы, который был взят за основу Москвой, показал обратную связь – чем меньше полос, тем выше проходимость потока.
Как же так, спросите вы, ведь выше написано, что сужение дороги ведет к снижению скорости потока? Да, но при этом не остается места для пресловутого маневра, который, как правило, становится причиной затяжной многочасовой пробки.
Что касается социально значимых объектов в центре, таких как Рынок №2, школы и госучреждения, то необходимо продумать места расположения перехватывающих парковок или создание собственных парковочных зон. Где вы видели, чтобы в крупном городе каждого ребенка привозили и встречали прямо у крыльца школы? И непременно каждый родитель на своем авто. Позиция изначально эгоистичная: плевать на всех, лишь бы обеспечить комфорт моему ребенку. То же самое и с Рынком №2, есть превосходная платная парковка на углу улиц Батырая и Дзержинского, которая все время полупустая, но автомобилисты предпочитают парковаться вторым рядом или на пешеходном переходе, прямо у ворот рынка, абсолютно наплевав на остальных участников дорожного движения. На рынок и в школу от парковки можно и пешком пройтись.
Нужно определиться и со статусом Рынка №2. Безусловно, продуктовый рынок в центре города тоже нужен, но вопрос в том является ли Рынок №2 продуктовым. Сегодня он больше становится аналогом вещевых рынков, расположенных от перекрестка ул. Ирчи Казака до Восточного рынка. А нужен ли нам еще один вещевой рынок прямо в центре города? Отсюда вопрос о статусе самого рынка и его целесообразности в данном месте, от решения которого в дальнейшем зависит и решение вопроса организации транспортной инфраструктуры в данном районе.
Если мы говорим о европейском опыте, то логично обязать рынок организовать собственную парковку, скажем, на первом этаже рынка или на части рыночной территории, а продовольственный рынок поднять на второй этаж и убрать все непродовольственные товары. Так в принципе в вышеописанных городах и делают, обязуют бизнес самостоятельно создавать парковочные места. Вообще, если вспомнить российское законодательство, у нас тоже бизнесмен обязан создавать определенную норму парковочных мест, иначе его бизнес просто прихлопнут. Во всяком случае, в крупных российских городах это практикуется, только в Махачкале долгие годы на это закрывали глаза, как и на многое другое. Именно поэтому объявленный главой администрации города Салманом Дадаевым комплексный подход вязнет в этом болоте не решавшихся десятилетиями вопросов. Однако, как гласит народная пословица, терпение и труд все перетрут.
Шамиль ЗУЛКАРНАЕВ
