Петровская ветвь

Из истории строительства железной дороги в Дагестане

В истории развития и становления нашего города железнодорожная магистраль (наряду с портом) сыграла важную роль, поскольку способствовала превращению Петровска (ныне Махачкала) из провинциального городка в культурный и промышленный центр республики. В Петровске строительство порта и железной дороги шло практически одновременно. Сооружение Петровской гавани по проекту военного инженера Фалькенгагена началось в 1861 г. Для возведения насыпей необходимо было транспортировать из карьера Петровской горки к морю огромные каменные глыбы до 15 тонн весом, осуществлять их погрузку-разгрузку. В этих целях из карьера на Анджи-Арке до гавани была проложена узкоколейная железная дорога протяженностью 4 км.

В том же году в газете «Кавказ» сообщалось о строительстве этой первой железнодорожной ветки, вызвавшей восхищение современников того периода: «Итак, вот у нас в Дагестане железная дорога – первая железная дорога на Кавказе». Но это было эпизодическое явление, не имевшее продолжения, и свою историю дагестанская железная дорога ведет с более позднего времени.

Необходимость соединения Центральной части империи с Кавказом, представлявшим собой обширную территорию с колоссальным хозяйственным потенциалом, стала очевидна после окончания Кавказской войны. В придворных кругах царской России постоянно муссировались разговоры о строительстве железной дороги, способной «обеспечить положение русской власти в восточной части Кавказа». Однако дело осложнялось тем, что чиновники разошлись во мнении, по какой именно территории будет проходить этот стратегически важный путь. Сторонники Перевальной линии (председатель Государственного Совета, великий князь Михаил Николаевич и военный министр Ванновский) предлагали фантастический проект «пробуравливания Кавказского хребта», то есть прокладку железной дороги из Владикавказа в Тифлис по туннелю. Их противники (наместник Кавказа Воронцов-Дашков, Ю.П. Проценко – член-корреспондент Русского технического Общества, академик Г.В. Абих) убеждали правительство в целесообразности Прикаспийской линии, проходящей через Петровск и Баку. И лишь благодаря личной поддержке императора Александра III было принято решение о строительстве Петровской ветви.

Концессию на сооружение дороги южного направления получил малоизвестный среди железнодорожных предпринимателей коллежский асессор барон Рудольф Штейнгель, взявший на себя обязательство в трехмесячный срок создать акционерное общество Ростово-Владикавказской железной дороги, за три года построить линию от Ростова до Владикавказа с последующей ее эксплуатацией в течение 1881 года.

Уже в апреле 1885 г. император утвердил решение кабинета министров о продолжении линии от Владикавказа до Петровска протяженностью в 250 верст. Общество Штейнгеля определило необходимую сумму для постройки железной дороги в 12,7 млн рублей.

После многочисленных обсуждений в разных инстанциях 24 мая 1891 г. последовало высочайшее соизволение на строительство Петровской линии – от станции Беслан, через Грозный до Петровска. Главным инженером стройки был назначен Михаил Станиславович Кербедз, руководивший строительством Петровской, Дербентской и Бакинской ветви.

Интересную зарисовку о сооружении этого участка дороги оставил писатель Максим Горький, служивший в те годы ночным сторожем на стройке, неподалеку от станции Беслан: «В горном ущелье, над маленькой речкой – притоком Сунжи – выстроили рабочий барак, – низенький и длинный, он напоминает крышку большого гроба.

…Устье ущелья выходит в долину Сунжи, там строят железную дорогу на Каспий, в Петровск; оттуда врывается в горы глухой гул, точно выстрелы из пушек, лязг железа о камень, свист рабочего паровоза, сердитые крики людей…».

Строительство железнодорожного полотна – это прежде всего колоссальный труд, усугублявшийся еще и примитивной техникой тех лет. В ХIХ в. на подобных работах, кроме телеги, запряженной лошадьми, ручной тачки, лопаты и заступа, никакие другие механизмы не применялись. При этом приходилось прорезать холмы, срезать бугры и курганы, засыпать овраги и балки, строить мосты, выравнивать земляное полотно под укладку рельсового пути. Строительство велось тогда вручную, рабочий день длился от восхода до захода солнца. Тяжелые земляные работы по устройству выемок и насыпей выполнялись рабочими-тачечниками, и лишь отчасти конными возчиками. Вблизи строительства стояло несколько неблагоустроенных деревянных бараков, в которых жили рабочие. Полная антисанитария способствовала частым заболеваниям, особенно малярией в летнее время.

Несмотря на это, благодаря упорному труду тысяч рабочих, железные рельсовые пути приближались к Петровску.

Здесь опять возникли некоторые разногласия по поводу территории прокладки железнодорожного полотна, но уже местного характера. Дело в том, что первоначально намечалось проложить железную дорогу западнее города, у самого подножия Тарки-Тау. Однако этому воспротивились рыбопромышленники и купцы, не желавшие нести дополнительные расходы по перевалке грузов от порта через весь город до Тарков. Вопрос о трассе железной дороги был пересмотрен и путь на Дербент и Баку пошел через порт и далее вдоль берега моря по песчаной косе. Ее эксплуатация потребовала создания соответствующих депо и мастерских. Мастерские решили строить в 3-4 км северо-западнее города. Так возник пос. Петровск-Кавказский, ныне известный как Махачкала-1.

Добыча стройматериалов для прокладки пути производилась из карьеров близ с. Темиргое, а незначительная часть добывалась из песчаных барханов рядом с Петровском. Из-за раздувания ветрами морского песка, состоящего из ракушек, возникла необходимость покрыть пути сверху балластом из Темиргоевского карьера. Наконец 17 мая 1894 г. было официально открыто движение на участке железной дороги от р.Сулак до Петровска.

В 1896 г. на станции Петровск-Порт было открыто 2-этажное каменное здание железнодорожного вокзала, прослужившее махачкалинцам и гостям столицы до начала 1970-х гг. Информацию о ходе строительства здания вокзала, об архитекторе найти не удалось, однако о дате постройки свидетельствуют цифры, выбитые на фронтоне здания, которые просматриваются на старых фотографиях.

Со строительством железной дороги сильно возросло и значение Петровска как транспортного узла, доказательством чему служит заметный рост грузооборота торгового порта: к 1903 году полный грузооборот Петровского порта увеличился почти в 48 раз по сравнению с 1861 годом. Все это дало толчок к притоку сюда русского и иностранного капитала, охотившегося за дешевым сырьем и дешевой рабочей силой. Такие дагестанские города, как Петровск, Дербент и Темир-Хан-Шура, превратились в промышленные центры области, в которых были сосредоточены тысячи рабочих.

Самым крупным отрядом постоянных рабочих в Дагестанской области были железнодорожники, причем они были наиболее образованным и организованным отрядом. В 1903 г. рабочих и служащих дагестанского отрезка Владикавказской железной дороги вместе с членами их семей было 13.667 чел., а в 1917-м – около 16 тысяч. Одних только мастеровых и чернорабочих мастерских при депо Петровск и Дербент насчитывалось в 1905 году 420 чел.

Именно поэтому железнодорожники стали в авангарде борьбы за улучшение своего экономического и социального положения. Они проводили забастовки, митинги и демонстрации, активно выступали против царских властей. Под влиянием выступлений рабочих поднимались крестьянство, демократически настроенная интеллигенция, революционная часть солдат.

По железной дороге из промышленных и административных центров страны доставлялись в Дагестан революционная литература, политические агитаторы и организаторы, деньги и оружие для революционных целей.

Важную роль сыграли железнодорожники и в годы октябрьских событий, и во время гражданской войны. Здесь, без сомнения, нужно вспомнить о подвиге машиниста Магомеда Хутинаева, спасшего г. Петровск в марте 1920 г. Отступавшие из города деникинцы перед погрузкой на корабли подожгли порт и складские помещения. Пламя подступило к железнодорожной станции, где стояли эшелоны с разными грузами, среди которых были 22 вагона динамита и пироксилина. Благодаря самоотверженности машиниста М. Хутинаева и его товарищей, сумевших сквозь пламя подогнать паровоз к вагонам и, сцепив их, двинуть состав в сторону Манаса (до перегона Тарки-Уйташ), город Петровск и его жители были спасены от страшной катастрофы.

С началом войны для выполнения поставленных задач необходимо было перестроить всю работу железнодорожного транспорта на военный лад. Одним из важнейших мероприятий перестройки явился перевод движения поездов на железных дорогах страны, в том числе и в Дагестане, на особый воинский график, введенный НКПС с 18 часов 24 июня 1941 г. График предусматривал «быстрейшее продвижение в первую очередь воинских эшелонов и особенно грузов, связанных с мобилизационными перевозками».

Железнодорожники работали на пределе человеческих возможностей, сутками не выходя их вагонных депо, перегоняя составы под вражескими обстрелами, в свободное время помогая в эвакогоспиталях, на строительных работах.

С завершением Великой Отечественной войны весь многонациональный советский народ приступил к ликвидации ее разрушительных последствий.

С 1950 г. Северо-Кавказская железная дорога вновь стала рентабельной и дала государству более 30 млн руб. прибыли.

Наида ДИБИРОВА, замдиректора Музея Махачкалы

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Пожалуйста, введите ваш комментарий!
Пожалуйста, введите ваше имя здесь

Последние новости

Суд приговорил к длительному сроку главу террористической ячейки в Махачкале

Булат Гамзатов, создавший террористическое сообщество на территории Махачкалы и руководивший им, решением Южного окружного военного суда приговорен к 15,5...

Жителя Махачкалы задержали за кражу ящиков с фруктами

Житель Махачкалы задержан сотрудниками полиции по подозрению в краже нескольких ящиков с фруктами, сообщает пресс-служба МВД Дагестана. В полицию Кировского...

В Махачкале откроют Центр для стрельбы из лука

Центр для стрельбы из лука будет создан в Махачкале. Об этом в интервью агентству «Интерфакс» сообщил председатель правительства Дагестана...

В Махачкале приступили к вывозу и утилизации мертвых тюленей

Работа по сбору, вывозу и утилизации туш погибших каспийских тюленей ведется в Махачкале по поручению исполняющего обязанности главы города...

В махачкалинской школе имени Героя России Гаджимагомедова проведут капремонт

Капитальный ремонт будет проведен в махачкалинской школе №42 имени Героя России Нурмагомеда Гаджимагомедова, сообщил исполняющий обязанности главы города Ризван...

В Махачкале состоялся круглый стол по проблеме высокой смертности на дорогах

Аварийность на дорогах и высокая смертность в результате ДТП – очень актуальная проблема для Дагестана. Обсуждению этой проблемы и...

Вам также может понравитьсяСВЯЗАННОЕ
Рекомендовано вам