«Рынок частных перевозок нецивилизован: тарифы выше, чем в муниципальном транспорте, в борьбе за пассажиров водители нарушают скоростной режим, останавливают в неположенных местах, машины вовремя не проходят техосмотр».
Вам показалось, что речь о Махачкале? Поверьте, вам всего лишь показалось. Этот отрывок повествует о Москве и написан лет восемь назад. Однако согласитесь, картина обрисована до боли знакомая махачкалинцам, да и жителям любого другого города республики. Просто Махачкала как самый крупный город и столица на виду, и любые проблемы, с которыми повседневно сталкиваются муниципалитеты, здесь стоят намного острее.
СИТУАЦИЯ СЛОЖИЛАСЬ ДАВНО
Одна из сложнейших проблем, которые стоят перед муниципалитетами сегодня: налаживание работы общественного транспорта. Наверное, не совру, если скажу, что уже больше двадцати лет пользуюсь махачкалинскими маршрутками, и единственное, что за это время изменилось: появилось несколько настоящих остановочных пунктов, в которых можно укрыться от ветра и дождя. А в остальном, как стоял часами на остановке, дожидаясь злосчастную ленинкентскую маршрутку двадцать лет назад, так и стою, как ездил, стоя в забитом до отказа салоне, так и езжу. Стабильность, однако, как говорится.
И я хорошо помню, что все повышения цен на проезд за эти двадцать с лишним лет проходили неизменно под одним лозунгом: экономически обоснованная цена – путь к комфорту и качеству перевозок! Также все эти годы нас неизменно убеждали, что конкуренция и рынок частных перевозчиков приведут к светлому будущему, когда цены будут минимальны, а качество услуг максимально.
Здесь я лишь хочу спросить: где? Где обещанный комфортабельный транспорт с четким графиком движения и низкими ценами? Где тот транспортный рай, что был нам обещан?
Писал об этом лет десять назад еще со страниц другого издания и пишу по сей день: единственный вариант создать нормальный общественный транспорт – вывести его доходы из тени и ввести на рынок государственные и муниципальные предприятия. Здесь мне могут возразить, дескать, ГУПы и МУПы изначально убыточны, и привести в пример недавнее банкротство ГУПа, осуществлявшего перевозку пассажиров «Метанами» по маршрутам №100 и №44 «б». Но все мы прекрасно осведомлены, как создавался этот ГУП и для кого впоследствии он стал кормушкой, и причина его банкротства кроется далеко не в убыточности самих перевозок, а в отсутствии финансовой прозрачности предприятия.
МИФЫ, ДОШЕДШИЕ ДО НАШИХ ДНЕЙ
В умах дагестанцев прочно засело несколько мифов относительно пассажироперевозок. Один из них гласит: общественный транспорт убыточен. Сложился в прежние лихие годы он во многом благодаря деятельности МУП «Махачкалатранс» и «Махачкалатранс-1», которые, несмотря на колоссальный оборот денег в отрасли (по разным оценкам это от 3 до 7 млрд рублей в год), умудрялись показывать убыточность. При этом все мы понимаем, что это была частная контора под прикрытием вывески МУП.
Реальный оборот средств в отрасли и соответственно прибыль владельцев маршрутов, МУПов, ГУПов неизвестны по сей день, соответственно непонятно, сколько они платят налогов и платят ли вообще.
Как стоял часами на остановке, дожидаясь злосчастную ленинкентскую маршрутку двадцать лет назад, так и стою, как ездил, стоя в забитом до отказа салоне, так и езжу.
Попробуем произвести подсчет доходов, получаемых с путевого листа (или планов, у разных перевозчиков по-разному называется), его стоимость от 3 000 до 7 000 рублей в день. Возьмем средний план – 4 500 рублей и минимальное количество маршруток, согласно данным МКУ «Управление промышленности, транспорта, связи и дорожного хозяйства» столицы, 900 машин в сутки. 4500х900 = 4 050 000 рублей в сутки. Путем нехитрого сложения получаем, что минимальный годовой оборот 1,5 млрд рублей только на маршрутках и только по планам, а еще есть МУПы и ГУПы с автобусами и троллейбусами. Естественно, читатель, как и я, не верит этим цифрам. Как это рынок перевозок рухнул с пяти млрд до полутора? Город растет, проезд дорожает, а оборот сократился? Ну, не будем же мы всерьез утверждать, что автобусы и троллейбусы забрали 2/3 рынка?
Думаю, мы прекрасно понимаем, как так получилось. И тут вновь вопрос к республиканскому УФНС.
Еще один миф – автобусы спасут положение. Введение автобусов под любой вывеской при сохранении текущего теневого статуса пассажироперевозок и существующих маршрутов приведет лишь к усугублению положения. Что, собственно, и подтвердило недавнее банкротство ГУПа, обслуживавшего маршруты №100 и № 44 «б».
Что же делать – отказаться от автобусов? Автобусы и другой вид вместительного общественного транспорта городу жизненно необходимы, но до их внедрения на маршруты нужно разработать концепцию развития транспортной системы, реализовать электронную систему оплаты проезда, обеспечить социальными проездными указанные в законе категории граждан. Необходимо сделать эту сферу прозрачной, как утренняя роса. Все это, естественно, не может осилить ни один дагестанский муниципалитет, даже Махачкала.
НЕ СДЮЖИЛИ
Скажу больше, даже на республиканском уровне в свое время с этим не справились. В 2015 году Рамазан Абдулатипов пытался провести данную реформу рынка пассажироперевозок. Однако Министерство труда и соцразвития РД работу по разработке и внедрению проездных в тот момент до конца не довело. Наработки республиканского Минтранса в части концепции развития пассажироперевозок и ценообразования так и остались не реализованы. Позднее эту тему «закрыли». Закрыли, естественно, в информационном плане, пока вопрос не решен, сама тема никак не может закрыться и будет всплывать неоднократно.
ХОТЬ В ЧЕМ-ТО ВСЕ СОШЛИСЬ
Сегодня все стороны, участвующие и сопричастные к организации пассажироперевозок, согласны, что существующая схема маршрутов и способ организации пассажироперевозок безнадежно устарели. Ситуация вызывает перекосы на маршрутах.
Вот что нам сказал заместитель начальника отдела организации транспортного обслуживания населения МКУ «Управление промышленности, транспорта, связи и дорожного хозяйства» Администрации Махачкалы Джабраил Омаров:
– У нас, действительно, сегодня есть такая проблема, что где-то из-за обилия повторяющихся маршрутов половина транспорта едет полупустым, где-то из-за нехватки маршруток на линии люди в часы пик вынуждены и на работу, и домой ездить стоя. Добавим от себя: иной раз приходится и вовсе пропускать несколько машин, переполненных настолько, что хоть толкателей нанимай, перенимая опыт японского метро.
По словам Омарова, в городе сегодня на постоянной основе ежедневно работает от 900 до 1000 маршрутных такси. Здесь стоит отметить, что по нашим данным, исходя из общения с самими маршрутниками и диспетчерами, это лишь официальная информация, в реальности их намного больше. Не могу не упомянуть, что буквально пару месяцев назад сказал по этому поводу «Российской газете» председатель Дагестанского независимого профсоюза предпринимателей и водителей Исалмагомед Набиев.
Долгие годы транспортное обслуживание оставалось сферой, где вопросы решались через влиятельных друзей и родственников или «стимулированием» нужных людей.
Согласно его данным, частные транспортные компании в Махачкале выводят на маршруты более трех тысяч маршруток, водителей которых оформляют на 0,25 или полставки. Те ежемесячно отдают руководству компаний за путевые листы от трех до восьми тысяч рублей, этого вполне достаточно для уплаты налогов и содержания штата. Но владельцы транспортных фирм, как полагает Набиев, не отчисляют государству все положенные налоги.
Задали мы вопрос Омарову и про налоги. Однако он лишь развел руками: «Мы такими данными не владеем. Это вопросы к налоговой».
Поговорили мы и с гендиректором ООО «Современная транспортная система» Гаджимурадом Муртузалиевым.
– Мы считаем, в городе давно назрела необходимость кардинальных перемен в организации транспортного обслуживания населения и пересмотра всех маршрутов. Сегодня очень много повторяющих друг друга маршрутов, транспорт на многих маршрутах движется полупустым. Покупая почти за три миллиона новую «Газель», я уже сомневаюсь в рентабельности. Конечно, хочется создавать условия, закупать машины с кондиционерами, более вместительные, более комфортные варианты, но я же не буду делать это себе в убыток.
– То есть вы не против изменений? А разве они по вам не ударят?
– Мы обеими руками – за! Если речь о наведении порядка, то почему мы должны быть против?! «СТС» – одна из первых компаний, запустивших на линии новые микроавтобусы, первая компания, начавшая внедрять электронный проезд. Мы работаем прозрачно, наведут порядок, значит, нелегалы уйдут с рынка. Автобусы и троллейбусы введут, тоже неплохо, нам они не конкуренты. Вопрос, конечно, как будут наводить порядок, не будут ли рубить с плеча.
Как было сказано выше, понимание, что нужно менять сложившуюся ситуацию есть у всех, не только у возмущенного населения. Долгие годы транспортное обслуживание оставалось сферой, где вопросы решались через влиятельных друзей и родственников или «стимулированием» нужных людей. Именно этим и объясняется немыслимое количество маршрутов и не менее немыслимое число маршруток на каждом из этих маршрутов. И никакие законы рынка здесь не срабатывают, а каждый вложившийся, естественно, пытается вернуть все как можно быстрее. Потому все в данной сфере складывается по Марксу: минимум вложений – максимум выручки.
РЕШЕНИЕ РЕГИОНАЛЬНОГО МАСШТАБА
Говоря о том, что нужно делать, могу лишь привычно повторить – перенимать опыт. В Москве из 67 частных перевозчиков сегодня осталось только 8, отменено почти 300 маршрутов, дублировавших рейсы городских автобусов. Параллельно структуры департамента транспорта (ДТиРДТИ) Москвы начали строго следить за качеством работы. Есть у них такая служба организации перевозки ГКУ «Организатор перевозок», которая относится к департаменту транспорта. Она стала проводить мониторинг перевозчиков, штрафовать за нарушения. Штрафы ввели немаленькие. Это стимулировало частных перевозчиков работать по более высоким стандартам, чем даже государственный перевозчик Мосгортранс.
В результате те, кто выполняет свои обязанности как положено, на рынке и остались, наряду с муниципальным транспортом. Но Москва – это не муниципалитет, а город-регион, имеющий возможность и законы свои при необходимости принимать, и с финансами проблем не имеющий.
Москва – богатый регион, который может разом закупить автобусы, но речь ведь не только о финансовой составляющей, а об организации работы. Если опыт Москвы и Татарстана нам непригоден, так как это богатые регионы, а мы регион-донор, то можно посмотреть опыт любого российского региона средней полосы – от Ульяновска и Рязани до Орла или за Уралом, той же Башкирии или Перми. Но их опыт показывает, что вопросы пассажирских перевозок здесь также решались и решаются на региональном уровне. Были отдельные попытки городов решать самостоятельно, но в итоге все равно пришлось вовлекать регион.
Нужна концепция развития транспортной инфраструктуры как внутри муниципалитетов, так и на межмуниципальном уровне. Нужно создать проездные билеты единого образца, желательно для всего региона и на все виды транспорта. Чтобы житель того же Каспийска, приехав на работу в Махачкалу, не был вынужден приобретать местный билет. Определить перечень лиц, имеющих право на льготы. Навести порядок в маршрутах, определить загруженность тех или иных маршрутов и, исходя из полученных данных, определить, будет на данной линии курсировать автобус или маршрутка и интервал их движения. Нужно решить и вопрос с закупкой транспорта.
Практически во всех регионах создается единый оператор, который под гарантии регионального руководства налаживает взаимодействие с банковским сектором в части лизинга. Эту систему нужно внедрять и у нас. Нужны Махачкале троллейбусы? Регион взял их в лизинг и передал городу на баланс. Нужны Каспийску автобусы? Взяли по той же схеме. И брать в лизинг можно не только сам транспорт, но и системы электронной оплаты проезда в них.
Выступая гарантом исполнения лизинговых платежей, регионы сами на местах занимаются сбором платежей с муниципалитетов, обеспечивая, таким образом, ту самую финансовую прозрачность в этой части. Безнаказанно все разворовать, как раньше, на местах уже не получится. Однако сперва необходимо основательно подготовить почву как на муниципальном, так и на региональном уровне. Все это предполагает совместную работу.
ВАЖНО РЕГИОНАЛЬНОЕ УЧАСТИЕ
Следует помнить, что такая реформа в некоторых регионах привела к снижению суммарной провозной способности общественного транспорта.
Разбираясь в перипетиях данного казуса, специалисты пришли к выводу, что квалифицированный транспортный планировщик стремится упорядочить сеть, однако не всегда способен обеспечить тот же уровень провозной способности сети. Во-вторых, любые изменения в межмуниципальных перевозках после принятия концепции развития внутригородской транспортной инфраструктуры приводят к дисбалансу.
Именно поэтому очень важно региональное участие, чтобы концепция развития муниципальной транспортной инфраструктуры была целостной и в то же время продолжением концепции региональной.
Иными словами, сперва необходимо на региональном уровне установить правила игры, затем добиться прозрачности всего процесса, после уже разработать совместный с муниципалитетами план развития отрасли и уже после этого перейти к созданию автотранспортных предприятий. Только после этого должна начаться закупка транспорта в лизинг под гарантии региона и обязательства муниципалитета.
Таков вкратце опыт тех регионов, что достаточно успешно запустили общественный транспорт и уменьшили количество частного на маршрутах в своих городах. Задача сделать сферу прозрачной, управляемой и пассажироориентированой, то есть дешевой и комфортной. И чтобы прихоти маршрутников не приводили к транспортным коллапсам, как это частенько происходит пока в Дагестане.
ЖДЕМ ОТВЕТА
В отличие от Москвы и Санкт-Петербурга, которые являются городами-регионами, у муниципалитетов нет вариантов выходить на лизинг самостоятельно. Поэтому еще в 2019 году город выходил к Правительству РД с этим вопросом. 19 ноября 2019 года председатель Правительства РД Артем Здунов направил министру транспорта РФ Е. Дитриху письмо с приложением на 1226 страницах. Это была заявка Администрации городского округа с внутригородским делением «город Махачкала» на участие в федеральном национальном проекте «Безопасные и качественные дороги», частью которой и является программа по обновлению подвижного состава общественного пассажирского транспорта. В январе 2020 года Администрация городского округа с внутригородским делением «город Махачкала» вновь направила заявку уже в Министерство транспорта и дорожного хозяйства РД на участие в конкурсных процедурах по определению субъектов Российской Федерации, участвующих в реализации мероприятия по обновлению подвижного состава наземного общественного пассажирского транспорта, в городских агломерациях. С письмом ушло и то самое внушительных размеров приложение на 1226 листах, в котором был расписан перечень маршрутов, на которых предполагается эксплуатация приобретенного в лизинг транспорта, значения критериев оценки, в границах которых будут проходить маршруты, гарантийное письмо администрации, гарантийное письмо МУП «Троллейбусное управление», перечень запланированных мероприятий по обновлению подвижного состава, документы, подтверждающие расчетные значения критериев оценки, и многое другое, что было наработано в городе. Однако результатов пока нет.
Шамиль ЗУЛКАРНАЕВ
