Реконструкция улицы Коркмасова идет полным ходом. Здесь уже уложена подземная инфраструктура (водоводы, ливневки, канализация, пожарные гидранты, дождеприемники) под дорожным полотном. На участке от улицы Толстого до улицы Дахадаева уложен асфальт и открыто движение транспорта. Работы идут и на самом дорожном полотне, и на фасадах и крышах домов.
Как мы уже писали в предыдущих выпусках газеты, реконструкция улицы проводится комплексно. Для этого мэр города Салман Дадаев сконцентрировал здесь несколько федеральных и региональных программ, а также привлек Дагестанский фонд капитального ремонта, который сосредоточил средства и внимание на приведении в порядок крыш и фасадов расположенных вдоль улицы 17 многоквартирных домов.
БЕЗ ВИЗУАЛЬНОГО ШУМА
Сразу на двух домах – №33 и №35, напротив школы №13, сейчас идет замена кровли, на одном – работы по замене кровли уже завершены. Дом оброс строительными лесами. Идет подготовка к ремонту фасада. На втором – идут подготовительные работы, основание под кровлю уже закончено.
В домах № 2 и №4 в эти дни тоже полным ходом идет замена кровли. На нескольких соседних домах кровлю уже заменили и ремонтные работы идут на фасадах домов. Решение комплексно провести ремонт домов на улице Коркмасова принято для достижения максимальной синергии от реконструкции. Буквально на наших глазах преображается фасад дома №10 (см. фото). Мастера работают как с высотной техники, так и с альпинистским снаряжением. Маляр-шпаклевщик, свисая на канате с крыши дома, зачищает и грунтует основание для дальнейшей работы.
На пересечении улиц Коркмасова и Дзержинского работают две разные бригады, одна из которых занята демонтажем интернет-кабелей со столбов. Эта проблема в последние годы волновала горожан, ведь помимо ухудшения эстетики города, паутина из многочисленных проводов и кабелей, зачастую не соответствовавшая никаким нормам и стандартам, становилась помехой для въезда и выезда крупной техники. Ситуация становилась угрожающей, когда речь заходила о машинах специальных служб. Все эти кабели будут проходить под землей. Мини-экскаватор прокладывает маршрут для кабель-каналов, работает он здесь в две смены. Вслед за ним тут же работают бригады от провайдеров, которые прокладывают сами кабель-каналы и провода в них.
Надо сказать, что не забыли и о наружной рекламе, которая давно уже облепила фасады всех зданий, где расположены коммерческие объекты. Несоблюдение предпринимателями установленных норм привело к тому, что улицы города наполнены так называемым «визуальным шумом». Чтобы его устранить, всю аляповатую рекламу здесь демонтировали. Сейчас в мэрии и в городском управлении архитектуры прорабатывают вопрос размещения рекламных баннеров, а главное – стандартов внешнего вида рекламы.
ПО НОВЫМ ТЕХНОЛОГИЯМ
Хотя окончательное завершение реконструкции еще не скоро, уже улавливается общий силуэт улицы. Значительное расширение пешеходных зон позволит сделать центр города уютным для пеших прогулок и менее шумным за счет уменьшения потоков транспорта. Насколько шире станут тротуары, видно по уже установленным бордюрам.
На Университетской площади часть дорожного полотна после завершения земляных работ предварительно пришлось залить бетоном. Здесь активно идет подготовка основания для асфальтирования. Как объяснили рабочие, бетонная подушка – вынужденная мера, и будет только на этом участке, потому что здесь очень рыхлый грунт. Подрядчик опасается, что грунт впоследствии может осесть, и подстраховался (см. фото).
Само асфальтирование ведется с использованием специальной геосетки. Геосетка – это синтетический материал, имеющий плоскую сетчатую структуру, которая образовывается за счет переплетения и скрепления синтетических нитей высокой прочности по определенной схеме. Для усиления свойств и улучшения стабильности сетка может пропитываться специальным раствором.
Назначение геосеток – создание армирующего эффекта, позволяющего распределять вертикальные нагрузки, что положительно влияет на состояние, эксплуатационные характеристики и срок службы автомобильной дороги. Данный материал характеризуется высокой прочностью и износостойкостью, твердым каркасом, длительным сроком службы, а также невосприимчивостью к воздействию внешних факторов. При этом геосетка длительное время не теряет своих свойств, не подвергается разложению, а также безопасна для окружающей среды.
СУЖЕНИЕ ДЛЯ УСКОРЕНИЯ
Много вопросов у горожан вызывает и сужение проезжей части и не будет ли из-за этого пробок. Сужение действительно ощутимое, особенно от переулка Умаханова до улицы Дзержинского. На этом участке движение будет ограничено двумя встречными полосами.
Опыт Москвы, который мы берем за основу, показал, что количество времени, которое горожане тратят в пробках, никак не коррелируется с количеством полос, а скорее, связано с организацией движения. Опыт Лондона в решении транспортной проблемы (остановимся на нем подробнее чуть ниже), который был взят за основу Москвой, показал даже обратную связь – чем меньше полос, тем выше скорость потока.
Судя по озвученной повестке, в Махачкале радикальных изменений для автовладельцев не будет. Город будет закупать умные светофоры, менять направление транспортных потоков в центре и налаживать современную цифровую систему управления ими. Это тот усеченный в каком-то смысле вариант, который уже реализован в первопрестольной.
По-моему убеждению, можно было бы пойти дальше. Думаю, стоило закрыть или ограничить, сделав платным, въезд личного транспорта в центр города. Даже общественный транспорт запускать только экологичный и тихий: троллейбусы и электроавтобусы, к примеру. Это путь, по которому пошли самые крупные и развитые города Европы. Мы, конечно, ориентируемся на Москву, которая не стала ограничивать въезд в центр и даже не сделала его платным, как, к примеру, это сделали в Лондоне. Однако опыт Лондона с его узкими, как в Махачкале, улочками, несомненно, надо изучить.
Напомню, к началу XXI века британская столица имела самую проблемную ситуацию с транспортом. Вульгарный рыночный подход к городскому транспорту, который должен был сам себя регулировать, стал причиной транспортного коллапса, примерно как это сегодня происходит во многих городах России, включая Махачкалу. Старые улицы и улочки были рассчитаны на конные экипажи, а о расширении улиц в исторической части города и речи идти не могло. Расширение это, как показала практика Лондона, а в дальнейшем и других городов, вовсе и не нужно.
Политика главы Лондона в отношении транспорта стала образцом для многих мегаполисов мира, являясь одновременно смелой и успешной. Мэр дал распоряжение своим экономистам разработать модель платного въезда в Лондон. Тогда многие были потрясены и считали, что он стал политическим трупом. Однако уже за несколько дней стало понятно, что пробки сократились в значительно большем масштабе, чем число машин, въезжающих в центр. Автобусы начали двигаться быстрее. «Перехватывающие» автостоянки на границах центра оказались удобными. Объездные маршруты были вполне удачно разработаны и понравились водителям. Транспортная система города заработала, и это удовлетворило всех. Выяснилось, что при таких условиях автомобилисты в большинстве своем довольны и готовы платить или пересаживаться на общественный транспорт.
НЕСМОТРЯ НА ВОЗМУЩЕНИЕ
Масштабность и сроки работ по улице Коркмасова вызывают у многих горожан недовольство. К сожалению, не все понимают, что транспортные трудности из-за реконструкции временны, а ее результаты будут служить долгие годы. Но Махачкала не первый город, сталкивающийся с такой ситуацией.
К примеру, строительство всем известного Нового Арбата в Москве продолжалось аж 5 лет – с 1962 по 1967 год. И возмущения среди москвичей эта стройка тогда вызывала не меньше, чем у задержавшегося сегодня в пробке на улице Магомеда Гаджиева жителя Махачкалы. Зато это строительство, как признают эксперты, раз и навсегда изменило облик центра Москвы.
«У Нового Арбата с самого начала была плохая репутация: его прорубали через старые московские переулки и дворы. Например, в результате строительства была полностью уничтожена знаменитая Собачья площадка — одно из самых красивых мест купеческой Москвы. За это новую магистраль прозвали вставной челюстью столицы, и название закрепилось на долгие годы. Но такой радикализм — не частный случай, а характерная особенность всего московского градостроительства 1960-х годов. Новый Арбат, соединивший центр столицы с западной частью города, стал первым московским хайвэем. До этого Москва была городом, в котором даже просто широких улиц насчитывалось крайне мало, не говоря о хайвэях», — вспоминает историк архитектуры Наталья Самовер.
Новый Арбат, построенный сразу после полета в космос Юрия Гагарина, символизировал дорогу в будущее, где залогом счастья для всего человечества станет технологический прорыв. Проспект стал местом сосредоточения крупных, модных, современных магазинов. Например, там много лет находились единственный в Москве институт красоты, ресторан «Ангара», универмаг «Весна», культовый магазин фотопринадлежностей «Юпитер». А в жилых домах на противоположной стороне располагались известный на всю Москву парфюмерный магазин «Сирень» и магазин грампластинок «Мелодия».
Удивительно, но именно после строительства Нового Арбата началась систематическая забота об историческом наследии Москвы. Было инициировано сплошное обследование исторической застройки центра, чтобы выявить ценные памятники архитектуры. Тогда же было принято решение о выделении в центре города заповедных зон, где строительство может быть очень ограниченным. Надо сказать, что в это же время во всех странах началось мощное движение в защиту исторического наследия. С наступлением космической эры люди думали только о будущем, и казалось, прошлое совсем неважно. Нужно было напомнить миру, что это не так.
Шамиль ЗУЛКАРНАЕВ
