С текущим уровнем автомобилизации и темпами ее роста проблема крупных городов по созданию и функционированию эффективного парковочного пространства выходит на одно из первых мест по срочности и важности из спектра решений вопросов организации дорожного движения.
Махачкала в этом плане не исключение. Современные подходы показывают крупные мегаполисы, такие как Москва, Санкт-Петербург, Казань, Краснодар и т.д. Нам также стоит перенимать этот опыт и начинать с самых его основ.
Недавно в СМИ прошла новость о том, что в Махачкале, Каспийске и Дербенте планируют внедрить платные парковки. Это уже не первая попытка. Надеюсь, успешнее предыдущих. Думаю, стоит разобрать, почему организацию парковочного пространства, на наш взгляд, не стоит вводить сразу с платной парковки.
Наверное, впервые определение парковки и ее правовые основы определил Федеральный закон «Об организации дорожного движения в Российской Федерации» от 29.12.2017 г. № 443-ФЗ. Итак, закон делит парковку на парковку общего пользования (все что бесплатно) и платную парковку, а также в качестве владельца парковки определил как органы региональной и муниципальной власти, так и юридических лиц с индивидуальными предпринимателями.
Как и любой масштабный процесс, внедрение парковочного пространства нужно начинать с основополагающих документов. В нашем случае это Программа комплексного развития транспортной инфраструктуры (ПКРТИ), разработанная для Махачкалинской агломерации еще в 2018 г.
В данных документах определяются вектор развития парковочного пространства на 10 лет, методы и этапы развития, расписываются взаимоувязанные мероприятия с определением стоимости этих мероприятий, а также прогнозируется эффект. Транспортные инженеры на основе всестороннего анализа и транспортного спроса определяют парковочные места в рамках всего муниципального образования. Также специалисты определяют места для парковок общего пользования, платных парковок, многоуровневых и плоскостных парковок.
ГИБДД должна на постоянной основе вести работу и строго пресекать, привлекать к административной ответственности всех нарушителей правил парковки.
Еще одним документом, определяющим развитие парковочного пространства, является локальный проект организации дорожного движения (ПОДД). В первой редакции ФЗ-443 ПОДД были обязательны к разработке при возведении любого объекта капитального строительства. ПОДД входили в состав разрешительной документации. Позже данная норма была исключена. Но это не мешает республиканским органам власти ввести региональные нормы по разработке ПОДД при строительстве в границах муниципального образования, тем более Прокуратура РД выносила представление о необходимости наличия собственных парковочных мест у каждого коммерческого здания в Махачкале.
Такая поправка позволит заранее рассчитать и спрогнозировать нагрузку на улично-дорожную сеть города не только в виде автомобилей, но и в лице пешеходов, определить места размещения технических средств организации дорожного движения (светофоры, разметка, пешеходные переходы и т.д.), что впоследствии позволит плавно включить капитальное строение в бурную городскую жизнь и избежать заторов, конфликтных точек и очагов аварийности.
Решением Собрания депутатов городского округа с внутригородским делением «город Махачкала» от 31.03.2022 № 19-1д в правила землепользования и застройки территории городского округа с внутригородским делением «город Махачкала» внесена статья 33.1 «Требования к расчету парковочных мест». В данной статье приведена таблица с указанием видов зданий и сооружений с расчетом парковочных мест исходя из кв. м общей площади и пользователей данных строений.
Получается, что на местном уровне нормативные основы для обязательной разработки ПОДД при строительстве зданий и сооружений имеются уже почти 2 года. В этом случае возникает вопрос: почему он не соблюдается? Наверно у 95% капитальных строений в Махачкале нет достаточных парковочных мест, а более чем 50% не имеет вообще.
При отсутствии или нехватки таковых посетители заведений используют в качестве парковки ближайшие обочины, тротуары, зеленые зоны, дворы и бросают автомобили прямо на проезжей части, что впоследствии создает заторы. Как пример – улица Ярагского, где огромное количество разного рода заведений, а парковочных мест нет, весь транспорт припаркован в крайней правой полосе, предназначенной для движения транспортных средств.
И в этой ситуации мы говорим о специально созданных парковочных местах, а не «вырезанных» под парковку тротуарах и зеленых зонах, что в последнее время получило распространение. Такой самообман приведет систему в тупик. С одной стороны, на тротуары наступают здания, лестницы, входные группы и т.д., а с другой – автомобили.
Говоря о специально созданных парковочных местах, мы в первую очередь имеем в виду многоуровневые, подземные и плоскостные парковки, которые, на наш взгляд, должны создавать владельцы многочисленных рынков и торгово-развлекательных центров в границах муниципального образования для удобства персонала, обслуживающего такие объекты, и их посетителей. Ведь сотрудник центра, приехавший на авто, должен его припарковать на целый день без ущерба как для посетителей центра, так и для всего потока вокруг центра. Как пример – рынок №2, сотрудники которого заставили личным авто улицы, далеко выходящие за периметр самого рынка.
Авто в таких локациях стоит целый день, тем самым создавая сложности для посетителей, последние в свою очередь замедляют скорость в поисках свободного места, стоят во втором ряду в ожидании, и весь этот процесс приводит к заторам. Было бы правильным, если б владельцы рынков пожертвовали частью территории и создали парковку для персонала рынка. Владельцы торговых площадей должны понимать, что, повышая удобство для своего клиентов, они повышают доходность своего предприятия за счет проходимости и лояльности клиентов.
Действенным инструментом для создания парковок общего пользования является пересмотр организации дорожного движения на улично-дорожной сети города. Тем более у нас она морально устарела. За счет правильной организации транспортных потоков на улицах города можно создать достаточное количество парковочных мест или, наоборот, за счет их исключения создать высокую пропускную способность на загруженных участках дорог.
Особенностью нашего города является присутствие грузового транспорта на улицах столицы. Грузовики свободно и в любое время суток не только передвигаются по любой улице в городе, но и паркуются. Причем это транспорт размерами от негабаритного китайского грузовичка до многотонного тягача с груженым прицепом, совершающего международные перевозки.
Во-первых, это негативно влияет на экологию и наносит ущерб асфальтобетонному покрытию дорог, во-вторых, это приводит к многочисленным заторам и ДТП с тяжелыми последствиями, если такой транспорт движется, а в-третьих, припаркованный грузовой транспорт занимает 3-4 парковочных места или целиком парковочный карман. Стоять такой транспорт может неделями, тем самым ограничивая доступ к парковке для других участников дорожного движения.
Еще одним неохваченным направлением является парковка на зеленой зоне. В городе можно встретить транспорт, припаркованный на газонах. Также это негативно влияет на благоустройство города и его эстетический вид.
Определить нужно не только места для парковок, но и их способ. Самый распространенный способ в нашем городе – это парковка «елочкой». По общему убеждению при такой парковке помещается больше автомобилей, но в то же время сильно страдает пропускная способность дороги, т.к. зачастую при парковке «елочкой» как минимум 50% припаркованного автомобиля выпирает на проезжую часть. Такой же эффект можно встретить и при организации парковочных карманов без соблюдения нормативов за счет «вырезания» в тротуаре, часть автомобиля выглядывает на дорогу. В целом необходимо провести анализ и правильно определить способ парковки на улично-дорожной сети Махачкалы.
В главе 12 много статей для привлечения к административной ответственности за нарушение правил парковки: парковка во втором ряду, несоблюдение знаков 3.27-3.30, парковка на автобусных остановках, на тротуарах, на перекрестках и т.д. Использование средств фотофиксации должно способствовать соблюдению правил парковки автовладельцами. Последовательное правоприменение в данной сфере будет носить и социальный эффект, жители будут видеть, что власть в первую очередь борется с нарушителями парковки, а не пытается установить сбор за право парковать свой автомобиль.
В то же время привлечение к вопросам внедрения парковки частных инвесторов может вызвать негативную реакцию. Более того, у уполномоченных органов достаточно полномочий и финансовых средств для проведения данных мероприятий своими силами. Государственная парковка более гибко будет реагировать на введение льготных тарифов, резидентских разрешений и т.д., в то время как частная компания в первую очередь будет нацелена на извлечение прибыли. Российский опыт показывает преимущество государственного владения парковкой перед частным, и истории с инвесторами в крупных городах – крайне большая редкость.
Необходимо понимать, что организация парковочного пространства – это консолидация всех сил и средств региональной и муниципальной власти и ГИБДД. Без полноценного участия ГИБДД усилия властей будут «помножены на ноль». ГИБДД должна на постоянной основе вести работу и строго пресекать, привлекать к административной ответственности всех нарушителей, прививая осознание неотвратимости наказания, а заодно и культуру пользования транспортным средством, построенную на взаимоуважении ко всем участникам дорожного движения.
Казиахмед ГАМЗАТОВ, эксперт в сфере организации дорожного движения
