Новостные ленты неделю назад облетели сообщения о том, что водители маршрутных такси Махачкалы устроили очередную забастовку. Фотографии маршруток, которые не вышли на линии и стояли на стоянке, появились и в социальных сетях. Бастовали водители нескольких компаний-перевозчиков, которые требовали у руководства компаний уменьшения размера ежедневного плана по выручке.
Новость о том, что забастовали водители, обеспокоила всех горожан, и без того недовольных низким качеством обслуживания в маршрутках. К сожалению, сами пассажиры бастовать не могут, ведь им необходимо ежедневно добираться на работу, учебу и просто по личным делам. Однако претензий к работе транспорта много. Живя в пригородном поселке Новый Хушет, я сам вынужден добираться с пересадками и потому могу говорить о ситуации не понаслышке.
Наш поселок обслуживают два маршрута – №12 «а», №101, 101 «а». К сожалению, маршрут №12 «а» охватывает не всю территорию Нового Хушета, так как пролегает и через поселок Турали. Надо признать, маршрут №12 «а» оснащен обновленными «ГАЗелями», в которых предусмотрена и перевозка пассажиров стоя. Это существенно увеличивает количество пассажиров, которых они могут перевезти. Радует и небольшой интервал в их движении, что в совокупности обеспечивает приемлемые условия передвижения.
Однако есть и существенный минус – очень медленная езда. В связи с этим маршрутки часто бывают переполненными. И в большинстве случаев водители не следуют правилам, регламентирующим количество стоячих мест, максимально заполняя салон. Во-первых, это создает дискомфорт – не очень-то приятно ехать в стесненных условиях, ведь сиденья установлены близко друг к другу, а проход между ними узкий. Чтобы занять свое место или выйти из автобуса, приходится проталкиваться с большими усилиями.
Ситуация с обслуживанием в частных маршрутках вряд ли улучшится, пока их не заменят муниципальные транспортные предприятия.
Отдельно хочется сказать и об угрозе заражения коронавирусной инфекцией. Властями принимаются меры для того, чтобы не допускать массового скопления людей в учреждениях культуры и торговых заведениях, а в одной маршрутке иногда может ехать порядка 40 человек, практически друг на друге. Тут и без маски можно задохнуться, да и какой смысл ее надевать в условиях, когда сосед дышит тебе прямо в лицо?
Маршруты №101 и 101 «а» в свою очередь отличаются очень длительными промежутками между отправлениями автобусов с конечной остановки. Водители компенсируют этот недостаток быстрой ездой. Правда, на данных маршрутах, сколько помню, они ни разу не переполняли автобусы пассажирами, хотя салоны у них не всегда чистые. Можно было и чаще прибираться с учетом длительного простоя на конечной остановке.
Наверное, стоит сказать и о самом, наверное, популярном у хушетцев маршруте №69 «а», добраться на котором можно практически из одного конца города в другой. Здесь все сложнее, хотя промежуток между отъездами строго регулируется. Радуют новые микроавтобусы, салоны которых практически всегда чистые. Но опять же дискомфорт создает их переполненность. Очень часто водители набирают пассажиров, намного превышая лимит. И значит, нужны изменения.
Если говорить о том, что главным недостатком в работе маршрутных такси является их переполненность, то можно прийти к выводу, что проблема и у пассажиров, и у водителей на самом деле одна – это руководство транспортных компаний, которые в погоне за выручкой забывают и о качестве обслуживания горожан, и о безопасности осуществляемых ими перевозок, и о создании достойных условий труда и его оплаты для своих водителей. Но так ли это?
НЕМНОГО ЦИФР
Вернемся к бастовавшим на прошлой неделе водителям. «Сначала нам подняли ежедневный план до 6 тысяч рублей, а 27 октября увеличили еще на 500 рублей», – так тогда объясняли причины своего бойкота водители. Казалось бы, речь идет о хозяйственном споре, который никак не должен не сказываться на качестве обслуживания пассажиров, однако связь между размером сдаваемых водителями «ежедневных планов» и переполненными автобусами я вывел арифметически.
Возьмем для примера обновленный автопарк махачкалинских перевозчиков, который составляют автобусы Газель Next Citiline, производившиеся с 2014 по 2020 год. Компоновка салона предусматривает 18 сидячих мест для пассажиров. Даже набив полностью салон и стоячими пассажирами, водитель сможет перевезти не более 35 человек. Понятное дело, что одни пассажиры по маршруту выходят и подсаживаются новые.
Допустим, что в общем за один рейс автобус перевозит 60 человек. Умножим их количество на стоимость проезда, составляющую сегодня 27 рублей, и получим оборот с рейса 1 620 рублей. Если разделить цену ежедневного плана на оборот одного рейса, то получится, что водитель должен совершить не менее 4 рейсов, чтобы набрать достаточную сумму денег, чтобы рассчитаться с компанией-перевозчиком. И тут мы приходим к выводу, что не все так просто.
Если водитель маршрутки совершает 8 рейсов в день, то ему остается порядка 6 500 рублей. Неплохая, на первый взгляд, выручка за день, но из нее надо вычесть расходы на заправку и содержание автобуса. По моим сведениям, водители всех компаний, кроме «Астории», заправляют и обслуживают автобусы за свой счет и поэтому их чистая выручка вряд ли превышает сумму в пять тысяч рублей. Много это или мало судить не нам, тем более что цифры условные.
КТО ВИНОВАТ?
Однако большинству горожан такие условные доходы водителей, а тем более компаний, в которых они работают, покажутся весьма неплохими. И здесь возникают вопросы: где качество обслуживания и кто должен его контролировать? Ответы на все больные вопросы горожане традиционно ждут от администрации города, но, как оказалось, мы все ошибаемся.
Регулирующее пассажирские перевозки федеральное законодательство не предоставляет органам власти практически никаких действенных рычагов для того, чтобы они могли повлиять на частных перевозчиков. Выиграв конкурс и получив свидетельство о праве работы на маршруте, перевозчик практически застрахован от каких-либо карательных мер со стороны муниципалитета, который это свидетельство ему выдал.
Согласно пункту 7 статьи 29 Федерального закона №220 от 13.07.2015 «Об организации регулярных перевозок пассажиров» муниципалитет может принять решение о прекращении действия свидетельства об осуществлении регулярных перевозок только в случае, если в отсутствие чрезвычайной ситуации компанией-перевозчиком не выполнено ни одного предусмотренного расписанием рейса в течение более трех дней подряд.
Назвать такое решение законодателей иначе как умопомрачительным нельзя. Получается, согласно действующему закону, водители маршруток могут спокойно бастовать два дня, сделать на третий день один рейс и продолжать бастовать дальше. И никаких ощутимых мер воздействия принять к ним согласно законодательству не может никто. Ни администрация города, ни прокуратура, ни правоохранительные органы. Федеральным законом это не предусмотрено!
Получая свидетельство о праве на обслуживание маршрута, компания-перевозчик указывает лишь общее количество имеющихся у нее автобусов, но не количество автобусов, которые должны ежедневно обслуживать маршрут. Муниципалитет не имеет права наказывать компанию даже при выявлении факта переполненности автобусов – это прерогатива сотрудников МВД, отвечающих за безопасность дорожного движения.
Так с кого же и как требовать качество обслуживания в маршрутных такси в таком случае? С самих транспортных компаний, заваливая жалобами их руководство. В том числе и на несоблюдение интервала отправления автобусов с конечных остановок, который в часы пиковой нагрузки на разных маршрутах в Махачкале составляет от 3 до 5 минут. И вопрос о цене проезда тоже к ним, ведь маршрутки в городе работают по нерегулируемым тарифам, которые устанавливаются самими компаниями.
Получается, жаловаться в органы власти по сути бессмысленно – все ваши жалобы они могут только переадресовать руководству этих компаний, лишь попросив принять к сведению и разобраться. Чтобы знать, куда нужно жаловаться, я уточнил перечень работающих в Махачкале предприятий-перевозчиков и обслуживаемых ими маршрутов. Поделюсь этим списком и с вами.
ООО «Астория» — №4, №4 «б», №7, №10, №11 «как троллейбус», №15 «б», №17, №18, 18 «а», №20, №61, №105, №115, №188
ООО «СТС» — 2 «как троллейбус», №3 «а», №5, №9, №12, №12 «а», №13 «а», №14, №16, №21 «а», №22, №22 «а», №23, №30, №35, №45, №61 «а», №69 «а», №143
ООО «Трансфлот» — №1, №15, №63, №77, №106
МУП «Горавтотранс» — №1 «а», №4 «п», №6, №8, №15 «а», №33 «а», №50, №100, №101, №107, №108
ООО «Автоград» — №4 «а», №4 «к», №55, №101 «а»
ООО МТК «Пилот» — №3, №44, №62, №103
ООО «Новострой Транс» — №69
ООО «Сктранс» — №125, №125 «а», №146
ООО «Метрополис» — №19
Увы, кроме троллейбусов, никакого другого общественного транспорта в ведении городской администрации нет. Даже автобусы большой вместимости, работающие по маршрутам №64 и №44 «а», находятся на балансе ГУПов, подведомственных Минтрансу РД. Поэтому и ситуация с обслуживанием в частных маршрутках вряд ли улучшится, пока их не заменят муниципальные транспортные предприятия, в которых администрация города сможет уже и несправляющееся руководство сменить, и нерадивых водителей наказать за нарушения регламента работы.
Шихмагомед НУРМАГОМЕДОВ
