Как-то преждевременно окрестили Дагестан аграрной республикой. Если судить по тому, что производили в нашем регионе в советскую эпоху, промышленный сектор, по сути, определял динамику развития ее экономики. И сегодня, даже при том, плачевном состоянии, некогда мощного промышленного комплекса, он дает казне порядка трети от всего объема собственных налоговых поступлений. А что было, если бы все заработало на сто?
Пример того, что это вполне реально, демонстрирует Кизлярский электромеханический завод (КЭМЗ). Концерн не ограничивается государственным оборонным заказом. Успешно диверсифицировав свое производство, переоснастив высокотехнологичным оборудованием, предприятие удивляет своими амбициями в авиастроении. Различные агрегаты для отечественного самолетостроения у нас производили и раньше, однако чтобы выпускать серийно самолеты и вертолеты, об этом в Дагестане, пожалуй, лишь только мечтали.
Речь об испытаниях КЭМЗом летного образца вертолета АП-55 и самолета МАИ-411 «Альфа-КМ». Последний, на нем остановимся подробнее, а это четырехместный двухдвигательный самолет, по оценкам экспертов, настоящий прорыв. Обойдя аналоги по летно-техническим характеристикам, прежде всего из-за преимуществ, используемых в конструкции композитных материалов, он без преувеличений способен дать старт возрождению малой авиации страны. Да-да, страны.
ПЕРВЫЕ В НЕБЕ: МАХАЧКАЛА И АВИАЦИЯ
И если даже все пойдет на ура, Кизляр не станет первым дагестанским городом на базе собственного промышленного предприятия, запустившего самолет в небо. Первенство за Махачкалой. Именно здесь был построен и, успешно пройдя все испытания, взлетел не малый, а двухместный реактивный самолет. Удивлены? Это первый в новой России самолет, был сконструирован в частном конструкторском бюро. Воплотить идею КБ «САТ» в «металл», помогли на махачкалинском заводе «Авиаагрегат». Однако, в сентябре 2018 года правительство России, вопреки успешным испытаниям, отказало инициаторам проекта в средствах на производства СР-10 (а именно так был назван самолет), для ВВС России. Проект был закрыт.
По всей видимости, именно по этой причине КЭМЗ в своей стратегии по производству МАИ-411 решил опираться исключительно на свои финансовые возможности. В министерстве промышленности и торговли Дагестана, говоря о консультативной и организаторской поддержке проекту, о финансовой умалчивают.
По данным министерства промышленности и торговли РД концерн КЭМЗ намерен наладить серийное производство самолета МАИ-411 “Альфа-КМ” исключительно за счет собственных средств. Из проектных 662,78 млн, на сегодня освоено 370 млн рублей. Всего было изготовлено два опытных образца, подходит к завершению и сборка третьего для проведения сертификационных испытаний.
БЕЗ ПОМОЩИ ВСЕ ЖЕ НЕ ОБОШЛОСЬ
Уже в текущем году планируется запуск мелкосерийного производства, а вот выход на проектную мощность ожидается спустя два года. Всего же при полной загрузке мощностей, в год завод способен произвести до 20 самолетов, задействовав дополнительно 150 высококвалифицированных рабочих рук. Сейчас концерн в процессе получения «Сертификата Разработчика» от Росавиации. Как утверждают в отраслевом министерстве, сертификат откроет перспективы привлечения государственной поддержки и расширения рынков сбыта.
В реализации проекта активное участие принимает Московский авиационный институт (МАИ). Завод АО «Концерн КЭМЗ» в тесном сотрудничестве практически со всеми крупными промышленными корпорациями страны. К примеру, в 2023 году концерн заключил выгодные контракты по освоению и производству запчастей для шести авиационных корпораций России.
ЭКСПЕРТНЫЙ ВЗГЛЯД — КЛЮЧ К УСПЕХУ
Комментариев по испытаниям самолета МАИ-411 и вертолета АП-55 заводом КЭМЗ как позитивных, так и скептических множество. История создания образцов достаточно длинная и, как говорится, все кости моделям уже перемололи, однако экспертное мнение частного пилота Фирката Шайхаттарова, нашего земляка, в настоящем работающего в Дмитровграде, представляет собой ценный взгляд с позиций практика, глубоко погруженного в авиационную сферу.
Прежде всего, Шайхаттаров, имеющий богатый опыт пилотирования различных типов ВС и разбирающийся в реалиях российского рынка авиации общего назначения, выражает уважение к коллективу КЭМЗ за сохранение предприятия и амбициозность реализуемых проектов. Однако его анализ самолета МАИ-411 содержит ряд критических замечаний, основанных на понимании текущего состояния рынка и потребностей потенциальных потребителей.
По мнению эксперта, МАИ-411, будучи сухопутным двухмоторным самолетом, рассчитанным на 4 места, все же столкнется с неопределенностью в целевом использовании этой модели самолета, что несет риски финансовых трудностей.
Наличие конкурентов в лице самолетов-амфибий, которые, по мнению эксперта, обладают большей привлекательностью для авиапутешествий и отдыха благодаря возможности посадки на воду. Шайхаттаров задается вопросом, почему при проектировании МАИ-411 не была рассмотрена возможность создания амфибии.
Эксперт также обращает внимание на фактическое отсутствие стабильного и масштабного рынка сбыта для самолетов такого класса. Сегменты потребительского рынка ограничены, считает он, так государственные закупки не всегда отвечают критериям экономической целесообразности. Богатых покупателей, готовых платить за качество, также немного, к тому же и вторичный рынок проверенных временем моделей достаточно велик.
Особое внимание эксперт обращает на сложность решения задачи с выбором двигателя для самолета, предостерегая от завышенных ожиданий в отношении разработки собственных авиационных двигателей, подчеркивая важность оптимального выбора двигателя от проверенных производителей.
Скептический взгляд на перспективы МАИ-411 пилота, освоившего пилотирование 7-ми типов летательных аппаратов, может быть полезен КЭМЗ. Между тем, несмотря на критику, Шайхаттаров желает заводу успехов в авиастроении, признавая важность подобных инициатив для развития отрасли.
Адам ТАГИРОВ
