Центральная часть Махачкалы трансформируется по примеру Москвы и многих европейских городов. В городе появилась первая в Дагестане пешеходоориентированная улица Коркмасова. Масштабный проект городскими властями реализуется поэтапно.
Как мы уже неоднократно писали, значительную сложность проекту добавил перенос 11 км воздушных электросетей в строящуюся подземную кабельную канализацию. Сразу после завершения этих работ дорожники приступили к асфальтированию улицы, сейчас и этот этап позади. На данный момент идет укладка тротуарной плитки и завершаются работы по укладке под землю интернет-инфраструктуры. Дальше пойдет установка объектов малой архитектурной формы.
После полного завершения реконструкции улица Коркмасова соединит единым пешим маршрутом участок от парка им. Ленинского комсомола до центральной площади Махачкалы через скверы имени Фазу Алиевой и Борцов Революции. Реконструкция сквера имени народной поэтессы Дагестана и в сквере имени Борцов Революции почти завершены.
Аналогичным образом власти Махачкалы планируют благоустроить маршрут от площади до Родопского бульвара, оттуда протянуть его через улицу Пушкина до набережной в микрорайоне Редукторный и довести до строящейся Аллеи медиков. Проект уже готовится по нескольким направлениям, первое из которых – строительство дороги, которая соединит ул. Пушкина, а значит, старую часть города с микрорайоном Редукторный. Это позволит снизить нагрузку на проспекты Насрутдинова, Петра I и Гамзатова. Не за горами и начало реконструкции самого проспекта Гамзатова, который также будет пешеходоориентированным.
Люди устали от засилья автотранспорта, шума, выхлопных газов, особенно это сказывается на жителях центра города.
Почему такой акцент делается именно на пешеходоориентированность улиц? Во-первых, это сейчас общемировой тренд во всех крупных городах и развитых странах. Экология, экономия, эргономика выходят на первый план. Люди устали от засилья автотранспорта, шума, выхлопных газов, особенно это сказывается на жителях центра города. Больше пространства для пешеходов и велосипедистов во время пандемии – мировой тренд, особенно популярный и давно успешно внедряемый в Европе. Это позволило в очередной раз подтвердить тезис: удобство для пешеходов – выгода для бизнеса. Теперь уже доказано: меньше машин – больше посетителей в кафе и ресторанах.
До Европы нам далеко, подумаете вы. А вот и нет, общемировые тренды касаются и нас.
Согласно статистике, в 2050 году в городах будут жить 68% населения планеты. Меньше, чем за столетие, с 1950 до 2018 года, количество городского населения мира уже увеличилось с 751 миллиона до 4,3 миллиарда человек. По прогнозам, нынешние 4 миллиарда городских жителей уже в 2030 году увеличатся до 5. Такие данные публикуют исследователи ООН. Около 180 000 людей ежедневно переезжают в города по всему миру. Ежедневно. В России же ежегодно примерно 3% сельского населения переезжает жить в города, при этом мечтает переехать минимум треть.
ДВЕ СИСТЕМЫ ПЛАНИРОВАНИЯ
Очевидно, урбанизация набирает темпы. А с увеличением численности населения города меняются автомобильная и велосипедная инфраструктура, общественный транспорт, пространство. И в итоге городам нужно выбирать приоритеты. Именно поэтому сегодня большинство прогрессивных городов мира становится на путь устойчивой мобильности. Что это и как это работает? Можем ли мы перенять этот опыт и нужно ли нам это вообще?
Развитие новых дорог, расширение улиц, увеличение полос, в центре внимания –автомобилисты. Мы привыкли именно к такой системе транспортного планирования и планирования мобильности. Надо сказать, что есть две школы транспортного планирования: традиционная – это именно то, что описывается выше. Такой принцип – это подходы середины ХХ века. Акцент делали на автомобилях и дорожном движении. Одна из основных целей такого планирования – пропускная способность и скорость дорожного движения. Когда не хватает места проехать – расширяют дороги. Такой подход до середины ХХ века существовал как в СССР, так и в Европе и Америке.
Вторая школа – современная, или школа планирования мобильности. Это современный мировой тренд. И здесь акцент – не на автомобилях, а на человеке. Здесь цель – доступность и качество жизни, а также постоянство, экономическая целесообразность, социальное равенство, здравоохранение и качество окружающей среды. Проблемы в сфере транспортной мобильности решают не инфраструктурно, а за счет изменения поведения людей. То есть жителя города стимулируют к поведению, которое является более устойчивым – передвигаться пешком или на велосипеде.
Таким образом, повышают безопасность пешеходов и велосипедистов, расширяют и улучшают условия общественного транспорта, разумно планируют улицы, создают пространства для пешеходов и велосипедистов и тому подобное. То есть в основе — изменение подхода к тому, как люди выбирают себе средство передвижения.
Подсчеты: один легковой автомобиль в час пик перевозит полтора человека, автобус – до сотни, трамвай – до двухсот. Чтобы перевезти то же количество людей за то же время, автомобилям необходимо в 5 раз больше места, чем автобусам, в 10 раз больше, чем трамваям, в 40 раз больше, чем метро. Так мы уменьшаем количество и интенсивность транспорта не за счет того, что расширяем улицу, а благодаря тому, что уменьшаем количество пользователей, которые выбирают автомобили. Разгружаем улицы, а не расширяем полосы, создавая еще больше проблем.
Во-вторых, долгие годы Махачкала застраивалась таким образом, что пешеходу в ней места не оставалось вообще. Его давно выдавили на проезжую часть. Откройте любую соцсеть в Дагестане и первым делом наткнетесь на бесчисленные фото и жалобы людей, которые не могут спокойно с коляской проехать по тротуару, а то и вовсе пройтись, потому что эта территория давно захвачена.
В-третьих, в городе до сих пор не было ни одного более-менее масштабного общественно ориентированного пространства, места, где можно было бы прогуляться самому или с детьми. Самое главное – не было в городе места и для туристов. Создаваемая связка различных общественно ориентированных локаций в городе создаст некую туристическую прогулочную хорду, единый маршрут, на котором будут почти все парки, скверы, памятники, плюс исторический центр города.
РАЗНООБРАЗИТЬ ДОСУГ И ФУНКЦИОНАЛ УЛИЦ
Такая связка пространств понравится не только туристу, но и многим горожанам, любителям пеших прогулок и активного отдыха. Да и любители пассивного отдыха найдут на разных локациях этой хорды занятия по душе. Ведь одна из главных задач, которые ставятся перед проектом создания общественно ориентированной среды, именно разнообразить досуг людей и функционал улиц, парков и скверов.
Как и было заявлено, тротуар здесь станет не только дорожкой, обеспечивающей проход пешеходов, но и полноценной прогулочной зоной, где будет приятно провести свободное время, увеличится функционал. Это, пожалуй, то самое ценное, что делает обычную улицу интересной для времяпрепровождения на ней. Согласитесь, можно как угодно разукрасить улицу, но если на ней нечего делать, негде присесть, не на что посмотреть, негде поесть, то долго человек здесь не пробудет. Да и вряд ли такая улица будет включена в маршрут воскресного отдыха.
То есть улице Коркмасова отведена роль не просто перемычки между локациями, как могло показаться из написанного выше, она станет отдельной достопримечательностью города и таким же равноценным местом досуга, как парк или сквер, которые она соединяет. Современная европейская улица в центре Махачкалы. Этот уголок города станет примером того, какой в целом должна стать столица в будущем. А для того, чтобы это очарование не растворялось за первым же поворотом, проведут реконструкцию и прилегающих улиц: Радищева, Толстого, Белинского, части улиц Абубакарова и Кадырова.
Шамиль ЗУЛКАРНАЕВ
