– С какими впечатлениями Вы вернулись из рабочих поездок? Что из увиденного взяли на заметку?
– На Международной выставке общественного транспорта в Новом Орлеане (США) были представлены автобусы и электрический транспорт ведущих фирм – производителей общественного транспорта, которые соответствуют международным стандартам, а также техническим требованиям перевозки инвалидов и других категорий граждан с ограниченными физическими возможностями. Стоимость выставочных экземпляров составляла от 200 тысяч долларов США и выше. Мы располагаем контактной информацией поставщиков автомобильного и электрического транспорта.
На Международном конгрессе ROAD TRAFFIK RUSSIA «Организация дорожного движения в Российской Федерации», проходившем в городе Москве в рамках Транспортной недели России, обсуждались важные вопросы развития транспортной инфраструктуры, комплексные подходы к организации работы городского транспорта, а также вопросы организации дорожного движения.
Одним из главных вопросов Конгресса был вопрос внедрения автоматизированной системы управления дорожным движением (АСУДД), предназначенной для управления дорожным движением с фотофиксацией нарушений Правил дорожного движения. На Конгрессе выступали министр транспорта России Игорь Левитин, известные ученые с мировым именем, разработчики и руководители программ АСУДД, наглядно иллюстрировалась работа интеллектуальных транспортных систем в Сеуле (Южная Корея), в Сингапуре и других городах мира, где успешно работают данные системы.
– Какие наработки из американского опыта применимы в дагестанских реалиях?
– Гостей экспозиции ознакомили с организацией движения в трех штатах. К примеру, в городе Тампа во Флориде периферия охвачена электрическим видом транспорта, а по центральной части города курсируют автобусы. Такси и там, и тут. Контроль над работой общественного транспорта осуществляется системой навигации, аналогичной ГЛОНАСС, применяемой в России. По этому и ряду других вопросов, в частности, и по итогам Международного конгресса (г. Москва) мною подготовлены предложения Главе города Махачкалы.
– А по поводу приобретения новых моделей общественного транспорта?
– Если говорить о транспорте общего пользования, с учетом дефицита бюджета можно ориентироваться на отечественного производителя и недорогие иномарки. Троллейбусы с техническими возможностями для пользования инвалидами обойдутся дороже, так как они требуют дополнительного оборудования, одна единица транспорта обойдется в сумму не менее 5-6 млн руб., при том, что машина полностью оснащена всем необходимым оборудованием.
Общественный транспорт и альтернатива
– Кстати, о системе навигации. На текущий момент времени общественный транспорт столицы оснащен системой ГЛОНАСС? Ведь это является обязательным условием для функционирования общественного транспорта…
– Троллейбусы, как известно, не отклоняются от заданного маршрута, а на маршрутные такси требуется установить. И это будет стоить около 25 тыс. рублей на каждую машину. Но с учетом того, что маршрутки не являются собственностью муниципального образования – они привлечены для городских перевозок, мы не можем действовать в принудительном порядке. Бюджет по-прежнему не позволяет приобрести транспорт для городских перевозок, поэтому мы возлагаем надежды на помощь федерального центра и республики в вопросах поддержки развития транспортного обслуживания столицы. Одними маршрутками невозможно обеспечить перевозки, требуется и альтернативный транспорт. Ко всему прочему надо обновить маршрутки, сегодня они не всегда отвечают поставленным задачам по техническим и другим причинам.
– Многие считают, что город перегружен маршрутками, и это является еще одной причиной возникновения пробок. Существует ли механизм расчета этого транспорта на душу населения, чтобы исключить его избыточность на дорогах?
– Еще в советское время расчет осуществлялся следующим образом: на 1000 человек – одна единица транспорта. Но в то время потребности были иные, да и работа была привязана к определенным учреждениям и организациям. Сегодня многие занимаются мелким бизнесом, потребностей в перемещаемости стало больше, поэтому пассажиропоток возрос. Но если мы удвоим этот показатель, то есть рассчитаем две единицы транспорта на 1000, то получается около 1500 маршруток на 710 тыс. населения города.
– В городе, по официальным данным, 3 тысячи маршруток.
– Сегодня альтернативы маршрутным такси нет, если резко снизить их количество, то понадобится запустить на маршруты автобусы. На сегодняшний день мы не располагаем такими возможностями.
Для улучшения ситуации и создания конкурентной среды в пассажирских перевозках в столице должно быть задействовано около 150 троллейбусов, а не 49 единиц, как сегодня, причем фактически только 25 выезжают на линию. Если довести до необходимого числа, а производственная база Троллейбусного управления рассчитана именно на такое количество, и закупить 300 автобусов – не ПАЗиков, а комфортабельные «Хёндай» и другие марки, то тогда мы можем сократить число маршруток и предоставить населению альтернативный вид транспорта. Один троллейбус по вместимости может заменить до восьми маршруток, а автобусы – до четырех. Мы подготовили Программу, но все зависит от того, какое участие примут в ней республика и федеральный центр. Если бы Махачкале оставляли хотя бы половину денежных средств, которые она собирает, многие проблемы были бы решены.
– Неоднократно упоминалось о проекте открыть троллейбусный маршрут по линии Махачкала – Каспийск. На какой стадии находится этот проект?
– Весь вопрос упирается в финансирование. Без участия федерального центра и республиканского бюджета такие проблемы не решаются. Например, на развитие вопросов организации дорожного движения города Москвы выделяется 90 млрд рублей федеральных средств. А на столичный город Махачкалу ничего. Из собираемых 13 млрд руб. чуть более 2 млрд рублей остается в бюджете города, а остальная сумма идет в федеральные и республиканские бюджеты, во внебюджетный фонды, и поэтому несправедливо оказываться в роли просителя, будучи единственным донором в республике. Что касается дороги Махачкала – Каспийск, то данный участок трассы является республиканским объектом, на 2012 г. предусмотрено 20 млн руб., и если финансирование не будет увеличено, то говорить о скором открытии маршрута не приходится.
– Пригороды Махачкалы страдают от нехватки общественного транспорта. Каким вам видится выход из сложившейся ситуации?
– Опять-таки отсутствие возможности иметь собственный пассажирский транспорт ставит нас в зависимость от владельцев маршрутных такси, которые неохотно идут на не рентабельные для них маршруты. Тем не менее мы стремимся соблюдать интересы горожан и решать проблемы независимо от данной ситуации. В 2012 году мы проведем полную проверку маршрутных сетей, чтобы определить уровень потребности транспортных средств на том или ином направлении. С учетом этого будем уменьшать число маршрутных такси на загруженных линиях и переводить их на те маршруты, где транспорта не хватает, при этом будет упор на использование незагруженных улиц и периферию. Увеличивать количество автотранспорта нерационально, тогда город не сможет вместить в себя весь объем транспортных средств. Сначала необходимо провести исследования по пропускной способности дорог, по пассажиропотоку, по остановкам.
– Некоторое время назад вдоль проезжих частей устанавливались знаки, разрешающие остановку только общественного транспорта. Но они по-прежнему игнорируются водителями.
– Это очень больной вопрос. Мы и специальные «кармашки» предусмотрели для остановки общественного транспорта. Но водители продолжают нарушать, и все, как один, ссылаются на пассажиров: дескать, не остановишь по первому требованию, пассажир начинает возмущаться и хуже того – пытается выйти прямо на ходу, на проезжей части. Опять-таки все дело в культуре людей, в незнании законов или их игнорировании. Человек даже о себе не думает: во-первых, он может попасть под колеса, во-вторых, требуя, чтобы водитель остановил по-первому его требованию, он способствует созданию помех для других транспортных средств, и это провоцирует пробки. По идее никакой другой транспорт, кроме общественного, не вправе занимать остановочные площадки, а у нас маршрутники сталкиваются с тем, что специально отведенные для остановки места бывают заняты, да и пассажир не потребует остановить там, где положено. И замечания кому-то делать порой опасно, некоторые даже в драку лезут.
Я хотел бы обратиться к населению с просьбой, чтобы не толкали водителей маршрутных такси на нарушение, не останавливали маршрутку в неположенных местах и, если есть возможность, заблаговременно предупреждали об остановке. Это в интересах и пассажиров, и всех других участников дорожного движения.
– Общественный транспорт города и междугородный работает в основном до 8-9 часов вечера. Люди испытывают неудобства в этой связи: не успевают добраться до автостанции, потому что застревают в пробках. Но, даже прибыв на автостанцию, сталкиваются с проблемой отсутствия транспорта. Есть возможность изменить ситуацию?
– Опять-таки все упирается в нехватку собственного городского транспорта. Вдобавок многие водители приезжают на обслуживание маршрута из других городов республики, поэтому вечером они торопятся домой. Но проблему нельзя оставить без внимания, мы рассматриваем варианты ее решения.
– Пассажиров волнует и вопрос ценовой политики. Приведу пример: на одной из частных автостанций ввели плату за проезд до Буйнакска 20 рублей. Получается так, что по городу Махачкале проезд пассажиру обходится в 13, а по межгороду – 20 рублей. Возникает вопрос: это цены по городу завышенные или в понижении цен кроется какая-то иная подоплека?
– Они могут установить хоть 10 рублей за проезд, потому что зарабатывают за счет того, что часто курсируют. При этом налоги платят мизерные и не соблюдают все нормативы, предусмотренные для содержания автостанций, организации работы водителей. Во-первых, водители не проходят предрейсовый медосмотр, а автобусы техосмотр, во-вторых, автовокзал должен быть оснащен соответствующим образом. А что на сегодняшний день представляет обычная частная автостанция? Это вывеска с названием и несколько кассиров. То есть расходы на содержание автостанции минимальны. Конечно, подобные моменты нельзя оставлять без внимания…
– По Федеральной программе благоустройства дворовых территорий ряд дворов освобожден от гаражей. Теперь автовладельцы паркуются в своих дворах, занимая территорию своим транспортом. Каким вам видится выход из этой ситуации?
– Главой города Махачкалы дано поручение Управлению архитектуры, курирующему заместителю по программе «Народный гараж», изучить возможности для создания всех необходимых условий для населения по парковке транспорта во дворах. Здесь могут привлекаться инвесторы, участие может принять, помимо муниципалитета, и республика. Не все сразу, со временем и этот вопрос будет решен. Но, хочу отметить, что владельцы торгово-развлекательных комплексов, банкетных залов и других объектов, куда подъезжают посетители на автотранспорте, тоже должны позаботиться о выделении 30% от прилегающей территории под парковку. Некоторые не сделали этого своевременно. Теперь им придется задействовать либо первый этаж, либо нулевые этажи под парковку. Учтите, сегодня отдельные участки проезжей части еще используются под стоянку транспорта. Но со временем число транспорта будет расти и, по прогнозам, в ближайшие 5 лет может удвоиться, и тогда Махачкала не сможет «переваривать» имеющиеся транспортные потоки. Поэтому проезжие части будут использоваться только по назначению – для движения транспорта, но не для парковки.
Продолжение в следующем номере.
