Выйти из дома, с работы, сразу сесть в необходимую маршрутку и доехать до пункта назначения в 20-минутный промежуток времени – таким хотелось бы видеть общественный транспорт в Махачкале большинству его пользователей. В жизни приходится в течение 10 минут идти до остановки, затем, потратив на ожидание как минимум аналогичный отрезок времени, добираться 40 минут «туда, куда нужно».
Проблема общественного транспорта – качества обслуживания, его нехватки, состояния машин – неоднократно поднималась, в том числе и Главой республики в ходе прямой линии с дагестанцами, на встрече руководства республики с руководством столичной мэрии. «МИ» также публиковали материалы по проблеме с привлечением экспертных мнений. Учитывая актуальность темы, мы решили обсудить сложившееся положение и пригласили высказать свои предложения помощника председателя Собрания депутатов города Махачкалы, заслуженного изобретателя РФ и РД, лауреата Государственной премии в области науки и техники РД Адильбека Мурзаева. В диалоге принял участие и.о. главного редактора «МИ» Тамерлан Магомедов.
БЕЗ КОНКУРЕНЦИИ
Т.М. (Тамерлан Магомедов): Когда перестал существовать Советский Союз, что произошло в Махачкале? Возник стихийный рынок транспортных услуг. Любой, имея соответствующую категорию водительских прав, мог приобрести потрепанный микроавтобус РАФ, купить себе лично маршрут и «пылесосить» остановки. По некоторым данным, количество маршрутных такси в городе тогда достигало 12 тысяч, и это считалось абсолютным таким, непререкаемым злом. Говорили о том, что с засильем маршруток связана перегрузка дорожной сети. Указывалось также и то, что качество обслуживания хромало, старые маршрутки нещадно эксплуатировались собственниками. Однако кто бы что ни говорил – свободный рынок создавал живую конкуренцию. И в результате горожане в ту пору перемещались в полупустых маршрутках.
Затем в республике и городе сменилась власть, а с частными маршрутками было решено бороться. Произошел широко разрекламированный переход от модели, когда каждый сам себе хозяин, к как бы регулируемому рынку транспортных услуг, когда вроде бы начали наводить порядок в транспортной сфере: создавались автотранспортные предприятия и уже между ними разыгрывались маршруты. Однако феномен в том, что ситуация стала только хуже. Автотранспортные предприятия, неограниченно владея выигранными маршрутами, вдруг поняли, что конкурировать с самими собой невыгодно. И если раньше по городу носился рой полупустых частных маршруток, пытающихся перехватить друг у друга редкого пассажира, то владельцы автотранспортных предприятий начали сокращать количество подвижного состава на маршрутах, одновременно повышая план для своих водителей.
Выгода предприятий очевидна – за те же условные 10 литров пропана маршрутка теперь перевозит не 5 пассажиров, а сразу 25, часть из которых толпятся в новых Газелях стоя. Экономия и на оплате труда, и налоговых сборах за самих водителей. Понятно ведь, что держать 5 водителей дешевле, чем 15. Однако как это отразилось на самой системе пассажирских перевозок и города в целом? Используя лазейки в законодательстве, частное автотранспортное предприятие выводит на линии ровно столько маршрутных такси и с таким интервалом по времени в разное время дня, чтобы они всегда шли по маршруту с максимальной загрузкой. Горожане в результате столкнулись с тем, что маршрутку теперь порой приходится ждать по полчаса, нередко в зимнее время и в непогоду. Что делает горожанин? «Голосует ногами»! В условиях, когда пользоваться общественным транспортом стало практически невыносимо, даже небогатые люди начали вытаскивать последние сбережения и массово обзаводиться личным транспортом, что стремительно начало ухудшать транспортную ситуацию в городе.
Магомед Абакаров, основатель и директор академии «Каспий»
Надо понимать, что местоположение Махачкалы идеально для развития курортного города. Или хотя бы для того, чтобы он стал туристическим хабом. Но мы со своими туристами не заезжаем в город, потому что здесь, во-первых, транспортные пробки, во-вторых, проводить автобусные экскурсии очень сложно. В центре города остановить большой автобус нет возможности. В городе нет специально отведенных для этого парковочных мест. В прошлом году в Дагестан приехало не менее 2 млн человек. А сколько из них посетило Махачкалу, и сколько город на этом заработал?
В столице есть локации, которые нужно бы начать развивать в качестве туристических. К ним относятся старая часть города, сторона Тарков – окраина Махачкалы, территория вблизи озера Ак-Гель. Прекрасная локация, которую вроде планировали благоустраивать, но потом начали хаотично застраивать со всех сторон. Для туриста, который самостоятельно приехал в город, также никакой туристической инфраструктуры не предусмотрено.
Когда на частные машины в одной и той же махачкалинской семье в одночасье начали пересаживаться не только отцы, но и матери, сыновья, дочери, количество частных легковушек начало зашкаливать, в городе усилились заторы, а езда в маршрутках стала напоминать адское испытание. Ведь представьте себя девяностые, когда ты несешься на заднем сиденье полупустого Рафика у открытого окна по улицам без пробок. И сейчас, когда ты сорок минут болтаешься в сплетении тел уцепившихся за поручни стоящих пассажиров. К чему это опять привело? К тому, что население начало обзаводиться частным транспортом еще активнее. Ведь уж лучше терять часы в пробке в своем комфортном авто с приятной музыкой и кондиционером, чем в душной маршрутке, которую из-за пробок теперь приходится ждать на остановке еще дольше. Получился порочный замкнутый круг, когда проблема нарастает как снежный ком.
А.М. (Адильбек Мурзаев): Именно поэтому сегодня мы говорим о необходимости введения транспорта большей вместимости. К тому же для удобства пассажиров необходимо создать систему информирования через сайт городского Управления, непосредственно на остановочных пунктах и в салонах пассажирских машин. Следовало бы разместить на официальном сайте Администрации Махачкалы в разделе МКУ «Управление транспорта, связи и дорожного хозяйства» необходимую информацию – о перечне троллейбусных и автобусных остановок с указанием графика движения, реестр муниципальных маршрутов регулярных перевозок пассажиров, там же можно проводить социологический опрос населения по критерию удовлетворенности его организацией транспортного обслуживания в муниципальном образовании и др., так как пассажиры должны быть информированы о политике, проводимой в сфере транспортного обслуживания.
Речь идет и о том, что сегодня на остановочных пунктах отсутствуют временные графики движения общественных транспортных средств. В больших городах пассажиры знают, в какое время, строго по расписанию, приедет автобус, поэтому могут рассчитать свое время от пункта отбытия до пункта прибытия. В этих условиях целесообразно говорить о создании маршрутов интенсивного движения. Для этого можно использовать троллейбусы, которые ездили бы по магистральным дорогам. Почему бы не создать экспресс-маршрут для троллейбуса? В этом смысле, например, проспект Акушинского более или менее соответствует требованиям.
Т.М.: Возьмем, к примеру, турецкий Стамбул. Здесь ввели огромные магистральные автобусы, маршруты которых, связывая разные концы мегаполиса, пролегают по широким проспектам. По пути их движения есть «стыковочные» остановки, где ты можешь пересесть в малогабаритный автобус или маршрутку, которые кружат по отдельному конкретному микрорайону. Пассажир может сесть в магистральный автобус где-нибудь на окраине европейской части города, добраться до нужной ему «стыковочной остановки» на окраине азиатской части (расположенной где-нибудь через 50 км) и там пересесть в небольшой автобус, который по локальному кольцевому маршруту привезет его на улочку неподалеку от нужного ему здания. И при оплате проезда на каждую пересадку в течение получаса предусмотрена нарастающая скидка. Вторая поездка дешевле первой, а третья дешевле второй. Все просто и «вкусно».
А.М.: В наших условиях можно направить вместительные автобусы в пригородные поселки. Остановочные локации для посадки и высадки пассажиров разместить на пр. Расула Гамзатова. Многоместные автобусы могут выезжать отсюда в направлении Ленинкента, Семендера, Шамхала, Красноармейска и т.д.
ОПЯТЬ ТУРИСТЫ
Т.М.: В силу экономических или социальных изменений тот центр города, который исторически сложился вокруг привокзальной площади, на сегодняшний день оказался «окраиной» в плане развития. Исходя уже из одного этого, он должен стать центром туристической привлекательности, соответственно, транспортную составляющую в этой части стоило бы развивать таким образом, чтобы было удобно водить и возить туда отдельных туристов или экскурсии. Владельцы турагентств сегодня говорят о том, что им невыгодно везти в Махачкалу туристов из-за банальной транспортной перегруженности. Они размещают по прилете туристов в гостинице Каспийска, туда же подгоняют микроавтобус, чтобы отвезти приезжих в Гуниб, Хунзах, на Сулакский каньон, не заезжая в Махачкалу. Лишь за счет одной неправильно организованной транспортной составляющей профессионально организованный туризм в Махачкале практически не растет, потому что логистики завоза групп туристов в Махачкалу на сегодняшний день нет. Так же, как нет отдельных парковочных мест для туристических микроавтобусов даже в историческом центре. Но почему бы не создать хотя бы несколько выделенных парковочных мест под эти цели? Ведь есть же места для инвалидов, так почему не позаботиться о туризме, который мы вроде бы развиваем?
А.М.: В таком случае следует выделить локации, куда туристические автобусы смогут подъехать беспроблемно.
Т.А.: По мнению большинства урбанистов, проблему автомобильной перегруженности в городах возможно решить путем развития общественного транспорта, заставляя людей пересаживаться из личного транспорта в общественный. Понятно, что один автобус, вмещая 40 человек, занимает гораздо меньше места на дороге, чем те же 40 частных легковушек. Поэтому мы должны думать о том, каким образом сможем убедить людей пересесть в общественный транспорт, отказавшись от частного, и вместе с тем нам надо понять, почему люди отказываются от общественного в пользу личного авто, соглашаясь на немалые траты денег на приобретение, обслуживание, страховку, штрафы за неправильную парковку и т.д. Почему люди готовы нести все эти финансовые затраты, но только не пересаживаться в автобусы и троллейбусы? Соответственно, надо говорить о качестве пассажирских перевозок. Проблема в чем? Во-первых, у нас на остановках отсутствуют графики перемещения транспорта. Во-вторых, общественный транспорт перегружен. И не каждый захочет променять личный комфорт на поездку стоя, в тесноте.
А.М.: Помимо внутригородского личного автотранспорта, немало автовладельцев, въезжающих в столицу из пригородов. Поэтому необходимо наладить стабильное пассажирское сообщение между городом и поселками, чтобы сократить количество частных транспортных средств.
ТРОЛЛЕЙБУСЫ В ОБЪЕЗД
Т.М.: Что делают в крупных мегаполисах, чтобы развить общественный транспорт? В Москве есть специально выделенные пунктирной линией полосы, предназначенные для автобусов и троллейбусов. В Стамбуле пошли еще дальше. Здесь построили огороженные заборами отдельные линии для метробусов – это огромные многоместные «гармошки», которые несутся на огромной скорости от остановки до остановки без риска, что их кто-то подрежет. Возьмем Махачкалу, у нас есть центральная магистраль – проспект Акушинского, которая доходит до кольца. Есть также крупная улица Магомедтагирова, конечные точки – Сулакский пост, Буйнакский пост, сквозной проспект Шамиля, выезд на юг по старой и новой трассе – пр. Петра I, ул. Булача и Аметхана Султана. Логично эти концы города соединить между собой магистральными автобусами. И почему именно эти магистральные автобусы, а мы как город с де-факто миллионным населением, уже давно созрели до их внедрения, эксклюзивно не наделить преимуществами на дороге? К примеру, не дать им исключительное право «проскакивать» мимо перегруженной улицы Коркмасова прямо с улицы Магомеда Гаджиева на проспект Гамзатова через площадь? И такие ускоряющие движение «эксклюзивы» для магистральных автобусов можно найти и создать практически на каждой центральной магистрали города.
НАЙТИ БАЛАНС
Л.Д. (Лариса Дибирова): Исходя из того, что сейчас по городу курсирует 900 маршруток, и то скорость перемещения в городе не удовлетворяет запросы жителей столицы, не возникнет ли ситуация, что при запуске новых машин город будет стоять в пробках? Как уравновесить желание горожан пользоваться вместительным недорогим транспортом и сопряженный с этим риск создания бесконечных заторов на дорогах?
А.М.: В городе всего 4 крупные транспортные артерии – Гамидова, Мирзабекова, Акушинского, Шамиля.
Большеместные автобусы можно использовать для обслуживания пригородов Махачкалы. В городе можно выбрать ряд локаций, откуда пассажиры будут отправляться в поселки. Допустим, если выделить такое место рядом с Национальной библиотекой, пассажир отсюда сможет поехать в Семендер, Красноармейск, Шамхал, Богатыревку через ул. Мирзабекова. Автобус будет отправляться по установленному расписанию, чтобы пассажиры могли рассчитывать время посадки и отправки. Вблизи Русского театра было бы возможным выделить остановочный пункт для пассажиров, отправляющихся на автобусе до Нового Хушета, Кяхулая, Талгов и в Новые Тарки.
Отдельные пригородные поселки по численности не уступают полноценным населенным пунктам Дагестана. В поселке Семендер около 24 тыс. населения, а в Ленинкенте – более 27 тысяч. Внутри поселков автобусы будут останавливаться по требованию.
Мы говорим о примерных маршрутах. Также, как вариант троллейбусного сообщения, можно рассматривать следующий маршрут – троллейбус едет от ТД «Киргу» по пр. Акушинского, затем выезжает на ул. М. Гаджиева и заворачивает через ул. Радищева на Университетскую площадь. А здесь несколько самых посещаемых локаций города. Отсюда он поворачивает на ул. Толстого и едет обратно, то есть в центр города он не заезжает.
По маршруткам – необходимо провести мониторинг, где наблюдается наибольшее скопление пассажиропотоков, и эти места можно считать местами стыковок автобусов, троллейбусов и маршрутных такси. Отсюда маршрутка будет забирать пассажиров и возить по городу.
КОМУ АВТОБУС, КОМУ МАРШРУТКА
Л.Д.: Пассажиров условно можно разделить на тех, кто предпочитает автобусы, троллейбусы и тех, кто садится только на маршрутки. Автобусы и троллейбусы выбирают, как правило, пенсионеры. Их устраивает относительно низкая цена и средняя скорость поездки. И в целом, независимо от возраста, если пассажир не спешит, то почти всегда он выбирает то, что подешевле. Работающее население и учащиеся вузов выбирают исключительно маршрутное такси, где цена выше, но пассажир понимает, что платит не только за удобство в поездке, но и за скорость перемещения. И опять мы возвращаемся к той проблеме, что увеличить скорость перемещения в городе даже на маршрутных такси невозможно из-за большого количества личного автотранспорта на дорогах и особенностей структуры улично-дорожной сети. Возникает вопрос: как приобщить людей к мысли, что надо делать выбор в пользу общественного транспорта? Или же необходимо искать другие меры, к примеру, ввести запрет на передвижение на частном авто по отдельным улицам Махачкалы, чтобы не перегружать улично-дорожную сеть?
А.М.: Немногие горожане согласятся пересесть из индивидуального авто в общественный транспорт. Даже если приходится оставлять машину на расстоянии от своей работы, они пройдут пешком до учреждения, но не откажут себе в удовольствии иметь собственное средство передвижения. Город перегружен еще и за счет поселковых жителей, которые приезжают в город по своим делам или делам домочадцев и остаются здесь таксовать.
Но если столица получит статус курортного города, владельцы иногородних авто лишатся возможности заезжать в город, придется, оставив машину за городом, пересесть на общественный транспорт.
Исходя из норм по затратам времени и статистических данных о численности населения – свыше 730 тысяч – для г. Махачкалы норматив на передвижение от мест проживания до мест работы должен составлять не более 40 минут.
МКУ «Управление транспорта, связи и дорожного хозяйства г. Махачкалы» целесообразно провести эксперимент, суть которого в следующем: воспользовавшись услугами муниципального общественного транспорта, на дистанции Издательство – Северная автостанция – установить количество времени, затрачиваемого горожанами в утренние и вечерние часы для прибытия к месту работы и обратно домой, особенно в ненастную погоду.
Результаты эксперимента при сопоставлении с нормативами могли бы лечь в основу выработки политики совершенствования комфортного транспортного обслуживания населения столицы республики.
Также, учитывая среднюю зарплату бюджетных работников, необходимо участие городского транспортного Управления в регулировании тарифов на проезд в общественном транспорте, с учетом доступности тарифов и их соизмеримости с денежным содержанием наиболее незащищенных слоев населения республики.
ПОДЫТОЖИМ…
Л.Д.: На остановочных пунктах нередко наблюдается скопление машин, паркующихся для высадки пассажиров. Останавливается одна маршрутка, следом за ней – вторая, сигналя первой, чтобы та отъехала, сзади останавливается троллейбус, которому уже и места нет для нормальных маневров. Позади троллейбуса выстраивается вереница из личных автотранспортных средств. Возникают помехи в транспортном движении.
А.М.: В Махачкале остановочные пункты предусмотрены для всех видов общественного транспорта. А было бы рациональным создать остановочные пункты раздельно для маршрутных такси и для вместительного пассажирского транспорта.
Кроме того, перевозчики должны знать город, объявлять название предстоящих остановок, что значительно облегчит ориентирование пассажиров в заполненных салонах.
Расстояния между остановочными пунктами на застроенных территориях следует принимать согласно нормативам для автобуса и троллейбуса до 300-400 метров. В пределах центральной части города расстояние между остановочными пунктами допускается 250-300 метров. К сожалению, эти нормативы в городе не всегда соблюдаются.
С момента начала массового строительства жилых массивов советского периода вплоть до 2000 года учитывали потребности пользователей, остановки были расположены в местах, где к автобусным маршрутам стекались наиболее благоприятные и короткие пути пешеходного движения, в важных местах назначения или точках притяжения. В настоящее время из-за нерационально располагающихся друг от друга остановок общественного транспорта в утренние и вечерние часы увеличивается время в пути следования граждан на работу и обратно домой.
В столице республики пассажиры общественного транспорта вынуждены стоять в ожидании транспорта под открытым небом на остановках в непогоду, что противоречит нормативам общих технических требований. За период до 1998 года постановлениями Администрации г. Махачкалы разрешалось строительство остановочных павильонов с учетом использования предоставленного для этих целей целого земельного участка из расчета 2/3 части под павильон ожидания пассажирами общественного транспорта, оставшейся 1/3 части под магазин. Инвентаризация ранее построенных остановочных павильонов для ожидания общественного транспорта, используемых в настоящее время не по целевому назначению, могла бы улучшить проблематичную ситуацию.
К тому же остановочные пункты должны содержать информацию, а именно условное обозначение транспортного средства (автобуса, троллейбуса, маршрутки), используемого для осуществления регулярных перевозок, наименование остановочного пункта, номера маршрутов регулярных перевозок, в состав которых включен остановочный пункт, наименование, адрес и контактные телефоны органа, обеспечивающего контроль за осуществлением регулярных перевозок.
Л.Д.: Адильбек Мурадович, подводя итоги, на ваш взгляд, какие меры необходимо принять, чтобы усовершенствовать систему общественного транспорта?
А.М.: Для совершенствования качества транспортного обслуживания населения Махачкалы, обобщая все вышесказанное, можно выделить ряд основных моментов – необходимо оптимизировать маршрутную сеть с увеличением доли подвижного состава большой вместимости, организовать магистральный вид перевозок, что позволит перестроить часть существующей маршрутной сети на подвоз к магистральным перевозкам, организовать единый диспетчерский пункт для контроля графика движения пассажирского транспорта. Увеличить количество транспорта с установленным оборудованием системы безналичной оплаты, разработать и разместить на сайте Реестр остановочных пунктов, взяв за основу положительный опыт других регионов России, привести в надлежащее состояние остановки для ожидания общественного транспорта в соответствии с нормами, организовать въезд в центр города автомобилей с учетом имеющихся и планируемых парковочных площадок, в том числе многоуровневых парковок.
В целях улучшения пассажирского обслуживания граждан Махачкалы целесообразно добиться создания такой сети транспортного обеспечения горожан, чтобы за одну поездку пассажир мог попасть в любую точку столицы максимум с одной пересадкой. А это удастся достигнуть, если все виды транспорта будут иметь стыковочные узлы в определенных локациях.
Лариса ДИБИРОВА
