Об общественном транспорте и не только…

Выйти из дома, с работы, сразу сесть в необходимую маршрутку и доехать до пункта назначения в 20-минутный промежуток времени – таким хотелось бы видеть общественный транспорт в Махачкале большинству его пользователей. В жизни приходится в течение 10 минут идти до остановки, затем, потратив на ожидание как минимум аналогичный отрезок времени, добираться 40 минут «туда, куда нужно».

Проблема общественного транспорта – качества обслуживания, его нехватки, состояния машин – неоднократно поднималась, в том числе и Главой республики в ходе прямой линии с дагестанцами, на встрече руководства республики с руководством столичной мэрии. «МИ» также публиковали материалы по проблеме с привлечением экспертных мнений. Учитывая актуальность темы, мы решили обсудить сложившееся положение и пригласили высказать свои предложения помощника председателя Собрания депутатов города Махачкалы, заслуженного изобретателя РФ и РД, лауреата Государственной премии в области науки и техники РД Адильбека Мурзаева. В диалоге принял участие и.о. главного редактора «МИ» Тамерлан Магомедов.

 

БЕЗ КОНКУРЕНЦИИ

Т.М. (Тамерлан Магомедов): Когда перестал существовать Советский Союз, что произошло в Махачкале? Возник стихийный рынок транспортных услуг. Любой, имея соответствующую категорию водительских прав, мог приобрести потрепанный микроавтобус РАФ, купить себе лично маршрут и «пылесосить» остановки. По некоторым данным, количество маршрутных такси в городе тогда достигало 12 тысяч, и это считалось абсолютным таким, непререкаемым злом. Говорили о том, что с засильем маршруток связана перегрузка дорожной сети. Указывалось также и то, что качество обслуживания хромало, старые маршрутки нещадно эксплуатировались собственниками. Однако кто бы что ни говорил – свободный рынок создавал живую конкуренцию. И в результате горожане в ту пору перемещались в полупустых маршрутках.

Затем в республике и городе сменилась власть, а с частными маршрутками было решено бороться. Произошел широко разрекламированный переход от модели, когда каждый сам себе хозяин, к как бы регулируемому рынку транспортных услуг, когда вроде бы начали наводить порядок в транспортной сфере: создавались автотранспортные предприятия и уже между ними разыгрывались маршруты. Однако феномен в том, что ситуация стала только хуже. Автотранспортные предприятия, неограниченно владея выигранными маршрутами, вдруг поняли, что конкурировать с самими собой невыгодно. И если раньше по городу носился рой полупустых частных маршруток, пытающихся перехватить друг у друга редкого пассажира, то владельцы автотранспортных предприятий начали сокращать количество подвижного состава на маршрутах, одновременно повышая план для своих водителей.

Выгода предприятий очевидна – за те же условные 10 литров пропана маршрутка теперь перевозит не 5 пассажиров, а сразу 25, часть из которых толпятся в новых Газелях стоя. Экономия и на оплате труда, и налоговых сборах за самих водителей. Понятно ведь, что держать 5 водителей дешевле, чем 15. Однако как это отразилось на самой системе пассажирских перевозок и города в целом? Используя лазейки в законодательстве, частное автотранспортное предприятие выводит на линии ровно столько маршрутных такси и с таким интервалом по времени в разное время дня, чтобы они всегда шли по маршруту с максимальной загрузкой. Горожане в результате столкнулись с тем, что маршрутку теперь порой приходится ждать по полчаса, нередко в зимнее время и в непогоду. Что делает горожанин? «Голосует ногами»! В условиях, когда пользоваться общественным транспортом стало практически невыносимо, даже небогатые люди начали вытаскивать последние сбережения и массово обзаводиться личным транспортом, что стремительно начало ухудшать транспортную ситуацию в городе.

 

Магомед Абакаров, основатель и директор академии «Каспий»

Надо понимать, что местоположение Махачкалы идеально для развития курортного города. Или хотя бы для того, чтобы он стал туристическим хабом. Но мы со своими туристами не заезжаем в город, потому что здесь, во-первых, транспортные пробки, во-вторых, проводить автобусные экскурсии очень сложно. В центре города остановить большой автобус нет возможности. В городе нет специально отведенных для этого парковочных мест. В прошлом году в Дагестан приехало не менее 2 млн человек. А сколько из них посетило Махачкалу, и сколько город на этом заработал?

В столице есть локации, которые нужно бы начать развивать в качестве туристических. К ним относятся старая часть города, сторона Тарков – окраина Махачкалы, территория вблизи озера Ак-Гель. Прекрасная локация, которую вроде планировали благоустраивать, но потом начали хаотично застраивать со всех сторон. Для туриста, который самостоятельно приехал в город, также никакой туристической инфраструктуры не предусмотрено.

 

 

Когда на частные машины в одной и той же махачкалинской семье в одночасье начали пересаживаться не только отцы, но и матери, сыновья, дочери, количество частных легковушек начало зашкаливать, в городе усилились заторы, а езда в маршрутках стала напоминать адское испытание. Ведь представьте себя девяностые, когда ты несешься на заднем сиденье полупустого Рафика у открытого окна по улицам без пробок. И сейчас, когда ты сорок минут болтаешься в сплетении тел уцепившихся за поручни стоящих пассажиров. К чему это опять привело? К тому, что население начало обзаводиться частным транспортом еще активнее. Ведь уж лучше терять часы в пробке в своем комфортном авто с приятной музыкой и кондиционером, чем в душной маршрутке, которую из-за пробок теперь приходится ждать на остановке еще дольше. Получился порочный замкнутый круг, когда проблема нарастает как снежный ком.

А.М. (Адильбек Мурзаев): Именно поэтому сегодня мы говорим о необходимости введения транспорта большей вместимости. К тому же для удобства пассажиров необходимо создать систему информирования через сайт городского Управления, непосредственно на остановочных пунктах и в салонах пассажирских машин. Следовало бы разместить на официальном сайте Администрации Махачкалы в разделе МКУ «Управление транспорта, связи и дорожного хозяйства» необходимую информацию – о перечне троллейбусных и автобусных остановок с указанием графика движения, реестр муниципальных маршрутов регулярных перевозок пассажиров, там же можно проводить социологический опрос населения по критерию удовлетворенности его организацией транспортного обслуживания в муниципальном образовании и др., так как пассажиры должны быть информированы о политике, проводимой в сфере транспортного обслуживания.

Речь идет и о том, что сегодня на остановочных пунктах отсутствуют временные графики движения общественных транспортных средств. В больших городах пассажиры знают, в какое время, строго по расписанию, приедет автобус, поэтому могут рассчитать свое время от пункта отбытия до пункта прибытия. В этих условиях целесообразно говорить о создании маршрутов интенсивного движения. Для этого можно использовать троллейбусы, которые ездили бы по магистральным дорогам. Почему бы не создать экспресс-маршрут для троллейбуса? В этом смысле, например, проспект Акушинского более или менее соответствует требованиям.

Т.М.: Возьмем, к примеру, турецкий Стамбул. Здесь ввели огромные магистральные автобусы, маршруты которых, связывая разные концы мегаполиса, пролегают по широким проспектам. По пути их движения есть «стыковочные» остановки, где ты можешь пересесть в малогабаритный автобус или маршрутку, которые кружат по отдельному конкретному микрорайону. Пассажир может сесть в магистральный автобус где-нибудь на окраине европейской части города, добраться до нужной ему «стыковочной остановки» на окраине азиатской части (расположенной где-нибудь через 50 км) и там пересесть в небольшой автобус, который по локальному кольцевому маршруту привезет его на улочку неподалеку от нужного ему здания. И при оплате проезда на каждую пересадку в течение получаса предусмотрена нарастающая скидка. Вторая поездка дешевле первой, а третья дешевле второй. Все просто и «вкусно».

А.М.: В наших условиях можно направить вместительные автобусы в пригородные поселки. Остановочные локации для посадки и высадки пассажиров разместить на пр. Расула Гамзатова. Многоместные автобусы могут выезжать отсюда в направлении Ленинкента, Семендера, Шамхала, Красноармейска и т.д.

 

ОПЯТЬ ТУРИСТЫ

Т.М.: В силу экономических или социальных изменений тот центр города, который исторически сложился вокруг привокзальной площади, на сегодняшний день оказался «окраиной» в плане развития. Исходя уже из одного этого, он должен стать центром туристической привлекательности, соответственно, транспортную составляющую в этой части стоило бы развивать таким образом, чтобы было удобно водить и возить туда отдельных туристов или экскурсии. Владельцы турагентств сегодня говорят о том, что им невыгодно везти в Махачкалу туристов из-за банальной транспортной перегруженности. Они размещают по прилете туристов в гостинице Каспийска, туда же подгоняют микроавтобус, чтобы отвезти приезжих в Гуниб, Хунзах, на Сулакский каньон, не заезжая в Махачкалу. Лишь за счет одной неправильно организованной транспортной составляющей профессионально организованный туризм в Махачкале практически не растет, потому что логистики завоза групп туристов в Махачкалу на сегодняшний день нет. Так же, как нет отдельных парковочных мест для туристических микроавтобусов даже в историческом центре. Но почему бы не создать хотя бы несколько выделенных парковочных мест под эти цели? Ведь есть же места для инвалидов, так почему не позаботиться о туризме, который мы вроде бы развиваем?

А.М.: В таком случае следует выделить локации, куда туристические автобусы смогут подъехать беспроблемно.

Т.А.: По мнению большинства урбанистов, проблему автомобильной перегруженности в городах возможно решить путем развития общественного транспорта, заставляя людей пересаживаться из личного транспорта в общественный. Понятно, что один автобус, вмещая 40 человек, занимает гораздо меньше места на дороге, чем те же 40 частных легковушек. Поэтому мы должны думать о том, каким образом сможем убедить людей пересесть в общественный транспорт, отказавшись от частного, и вместе с тем нам надо понять, почему люди отказываются от общественного в пользу личного авто, соглашаясь на немалые траты денег на приобретение, обслуживание, страховку, штрафы за неправильную парковку и т.д. Почему люди готовы нести все эти финансовые затраты, но только не пересаживаться в автобусы и троллейбусы? Соответственно, надо говорить о качестве пассажирских перевозок. Проблема в чем? Во-первых, у нас на остановках отсутствуют графики перемещения транспорта. Во-вторых, общественный транспорт перегружен. И не каждый захочет променять личный комфорт на поездку стоя, в тесноте.

А.М.: Помимо внутригородского личного автотранспорта, немало автовладельцев, въезжающих в столицу из пригородов. Поэтому необходимо наладить стабильное пассажирское сообщение между городом и поселками, чтобы сократить количество частных транспортных средств.

 

ТРОЛЛЕЙБУСЫ В ОБЪЕЗД

Т.М.: Что делают в крупных мегаполисах, чтобы развить общественный транспорт? В Москве есть специально выделенные пунктирной линией полосы, предназначенные для автобусов и троллейбусов. В Стамбуле пошли еще дальше. Здесь построили огороженные заборами отдельные линии для метробусов – это огромные многоместные «гармошки», которые несутся на огромной скорости от остановки до остановки без риска, что их кто-то подрежет. Возьмем Махачкалу, у нас есть центральная магистраль – проспект Акушинского, которая доходит до кольца. Есть также крупная улица Магомедтагирова, конечные точки – Сулакский пост, Буйнакский пост, сквозной проспект Шамиля, выезд на юг по старой и новой трассе – пр. Петра I, ул. Булача и Аметхана Султана. Логично эти концы города соединить между собой магистральными автобусами. И почему именно эти магистральные автобусы, а мы как город с де-факто миллионным населением, уже давно созрели до их внедрения, эксклюзивно не наделить преимуществами на дороге? К примеру, не дать им исключительное право «проскакивать» мимо перегруженной улицы Коркмасова прямо с улицы Магомеда Гаджиева на проспект Гамзатова через площадь? И такие ускоряющие движение «эксклюзивы» для магистральных автобусов можно найти и создать практически на каждой центральной магистрали города.

 

НАЙТИ БАЛАНС

Л.Д. (Лариса Дибирова): Исходя из того, что сейчас по городу курсирует 900 маршруток, и то скорость перемещения в городе не удовлетворяет запросы жителей столицы, не возникнет ли ситуация, что при запуске новых машин город будет стоять в пробках? Как уравновесить желание горожан пользоваться вместительным недорогим транспортом и сопряженный с этим риск создания бесконечных заторов на дорогах?

А.М.: В городе всего 4 крупные транспортные артерии – Гамидова, Мирзабекова, Акушинского, Шамиля.

Большеместные автобусы можно использовать для обслуживания пригородов Махачкалы. В городе можно выбрать ряд локаций, откуда пассажиры будут отправляться в поселки. Допустим, если выделить такое место рядом с Национальной библиотекой, пассажир отсюда сможет поехать в Семендер, Красноармейск, Шамхал, Богатыревку через ул. Мирзабекова. Автобус будет отправляться по установленному расписанию, чтобы пассажиры могли рассчитывать время посадки и отправки. Вблизи Русского театра было бы возможным выделить остановочный пункт для пассажиров, отправляющихся на автобусе до Нового Хушета, Кяхулая, Талгов и в Новые Тарки.

Отдельные пригородные поселки по численности не уступают полноценным населенным пунктам Дагестана. В поселке Семендер около 24 тыс. населения, а в Ленинкенте – более 27 тысяч. Внутри поселков автобусы будут останавливаться по требованию.

Мы говорим о примерных маршрутах. Также, как вариант троллейбусного сообщения, можно рассматривать следующий маршрут – троллейбус едет от ТД «Киргу» по пр. Акушинского, затем выезжает на ул. М. Гаджиева и заворачивает через ул. Радищева на Университетскую площадь. А здесь несколько самых посещаемых локаций города. Отсюда он поворачивает на ул. Толстого и едет обратно, то есть в центр города он не заезжает.

По маршруткам – необходимо провести мониторинг, где наблюдается наибольшее скопление пассажиропотоков, и эти места можно считать местами стыковок автобусов, троллейбусов и маршрутных такси. Отсюда маршрутка будет забирать пассажиров и возить по городу.

 

КОМУ АВТОБУС, КОМУ МАРШРУТКА

Л.Д.: Пассажиров условно можно разделить на тех, кто предпочитает автобусы, троллейбусы и тех, кто садится только на маршрутки. Автобусы и троллейбусы выбирают, как правило, пенсионеры. Их устраивает относительно низкая цена и средняя скорость поездки. И в целом, независимо от возраста, если пассажир не спешит, то почти всегда он выбирает то, что подешевле. Работающее население и учащиеся вузов выбирают исключительно маршрутное такси, где цена выше, но пассажир понимает, что платит не только за удобство в поездке, но и за скорость перемещения. И опять мы возвращаемся к той проблеме, что увеличить скорость перемещения в городе даже на маршрутных такси невозможно из-за большого количества личного автотранспорта на дорогах и особенностей структуры улично-дорожной сети. Возникает вопрос: как приобщить людей к мысли, что надо делать выбор в пользу общественного транспорта? Или же необходимо искать другие меры, к примеру, ввести запрет на передвижение на частном авто по отдельным улицам Махачкалы, чтобы не перегружать улично-дорожную сеть?

А.М.: Немногие горожане согласятся пересесть из индивидуального авто в общественный транспорт. Даже если приходится оставлять машину на расстоянии от своей работы, они пройдут пешком до учреждения, но не откажут себе в удовольствии иметь собственное средство передвижения. Город перегружен еще и за счет поселковых жителей, которые приезжают в город по своим делам или делам домочадцев и остаются здесь таксовать.

Но если столица получит статус курортного города, владельцы иногородних авто лишатся возможности заезжать в город, придется, оставив машину за городом, пересесть на общественный транспорт.

Исходя из норм по затратам времени и статистических данных о численности населения – свыше 730 тысяч – для г. Махачкалы норматив на передвижение от мест проживания до мест работы должен составлять не более 40 минут.

МКУ «Управление транспорта, связи и дорожного хозяйства г. Махачкалы» целесообразно провести эксперимент, суть которого в следующем: воспользовавшись услугами муниципального общественного транспорта, на дистанции Издательство – Северная автостанция – установить количество времени, затрачиваемого горожанами в утренние и вечерние часы для прибытия к месту работы и обратно домой, особенно в ненастную погоду.

Результаты эксперимента при сопоставлении с нормативами могли бы лечь в основу выработки политики совершенствования комфортного транспортного обслуживания населения столицы республики.

Также, учитывая среднюю зарплату бюджетных работников, необходимо участие городского транспортного Управления в регулировании тарифов на проезд в общественном транспорте, с учетом доступности тарифов и их соизмеримости с денежным содержанием наиболее незащищенных слоев населения республики.

 

ПОДЫТОЖИМ…

Л.Д.: На остановочных пунктах нередко наблюдается скопление машин, паркующихся для высадки пассажиров. Останавливается одна маршрутка, следом за ней – вторая, сигналя первой, чтобы та отъехала, сзади останавливается троллейбус, которому уже и места нет для нормальных маневров. Позади троллейбуса выстраивается вереница из личных автотранспортных средств. Возникают помехи в транспортном движении.

А.М.: В Махачкале остановочные пункты предусмотрены для всех видов общественного транспорта. А было бы рациональным создать остановочные пункты раздельно для маршрутных такси и для вместительного пассажирского транспорта.

Кроме того, перевозчики должны знать город, объявлять название предстоящих остановок, что значительно облегчит ориентирование пассажиров в заполненных салонах.

Расстояния между остановочными пунктами на застроенных территориях следует принимать согласно нормативам для автобуса и троллейбуса до 300-400 метров. В пределах центральной части города расстояние между остановочными пунктами допускается 250-300 метров. К сожалению, эти нормативы в городе не всегда соблюдаются.

С момента начала массового строительства жилых массивов советского периода вплоть до 2000 года учитывали потребности пользователей, остановки были расположены в местах, где к автобусным маршрутам стекались наиболее благоприятные и короткие пути пешеходного движения, в важных местах назначения или точках притяжения. В настоящее время из-за нерационально располагающихся друг от друга остановок общественного транспорта в утренние и вечерние часы увеличивается время в пути следования граждан на работу и обратно домой.

В столице республики пассажиры общественного транспорта вынуждены стоять в ожидании транспорта под открытым небом на остановках в непогоду, что противоречит нормативам общих технических требований. За период до 1998 года постановлениями Администрации г. Махачкалы разрешалось строительство остановочных павильонов с учетом использования предоставленного для этих целей целого земельного участка из расчета 2/3 части под павильон ожидания пассажирами общественного транспорта, оставшейся 1/3 части под магазин. Инвентаризация ранее построенных остановочных павильонов для ожидания общественного транспорта, используемых в настоящее время не по целевому назначению, могла бы улучшить проблематичную ситуацию.

К тому же остановочные пункты должны содержать информацию, а именно условное обозначение транспортного средства (автобуса, троллейбуса, маршрутки), используемого для осуществления регулярных перевозок, наименование остановочного пункта, номера маршрутов регулярных перевозок, в состав которых включен остановочный пункт, наименование, адрес и контактные телефоны органа, обеспечивающего контроль за осуществлением регулярных перевозок.

Л.Д.: Адильбек Мурадович, подводя итоги, на ваш взгляд, какие меры необходимо принять, чтобы усовершенствовать систему общественного транспорта?

А.М.: Для совершенствования качества транспортного обслуживания населения Махачкалы, обобщая все вышесказанное, можно выделить ряд основных моментов – необходимо оптимизировать маршрутную сеть с увеличением доли подвижного состава большой вместимости, организовать магистральный вид перевозок, что позволит перестроить часть существующей маршрутной сети на подвоз к магистральным перевозкам, организовать единый диспетчерский пункт для контроля графика движения пассажирского транспорта. Увеличить количество транспорта с установленным оборудованием системы безналичной оплаты, разработать и разместить на сайте Реестр остановочных пунктов, взяв за основу положительный опыт других регионов России, привести в надлежащее состояние остановки для ожидания общественного транспорта в соответствии с нормами, организовать въезд в центр города автомобилей с учетом имеющихся и планируемых парковочных площадок, в том числе многоуровневых парковок.

В целях улучшения пассажирского обслуживания граждан Махачкалы целесообразно добиться создания такой сети транспортного обеспечения горожан, чтобы за одну поездку пассажир мог попасть в любую точку столицы максимум с одной пересадкой. А это удастся достигнуть, если все виды транспорта будут иметь стыковочные узлы в определенных локациях.

Лариса ДИБИРОВА

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Пожалуйста, введите ваш комментарий!
Пожалуйста, введите ваше имя здесь

Последние новости

Сергей Меликов опроверг присутствие беспилотников на территории Дагестана

Сегодня на просторах сети интернет начала появляться информация о якобы проникших на территорию республики Дагестан беспилотников. Глава региона Сергей...

Что делать при обнаружении беспилотника?

Администрация главы Республики Дагестан выпустила заявление в связи с распространяемой информацией о замеченных в республике беспилотниках: “Вопросы безопасности республики находятся...

Сулейман Керимов планирует принять участие в приватизации морского торгового порта Махачкалы

Сенатор от Республики Дагестан Сулейман Керимов планирует принять участие в приватизации махачкалинского морского торгового порта. Об этом сообщил в...

Мэр Махачкалы встретился с жильцами одного из многоквартирных домов города

7 июня мэр Махачкалы Юсуп Умавов по поручению Главы Дагестана Сергея Меликова провел встречу с жильцами многоквартирного дома №...
spot_imgspot_img

Мэр Махачкалы встретился с управляющим ВТБ в СКФО, а также генеральным директором ООО «Дагестан СтеклоТара» и ООО «Каспийский завод стекловолокна»

7 июня Глава столицы Дагестана Юсуп Умавов провел встречу с управляющим ВТБ в СКФО – вице-президентом банка Александром Дыренко...

ПСБ и Министерство спорта России договорились развивать спортивную инфраструктуру России

ПСБ и Минспорта в ходе XXVII Петербургского международного экономического форума заключили соглашение о сотрудничестве, направленное на комплексное содействие развитию...
spot_imgspot_img

Вам также может понравитьсяСВЯЗАННОЕ
Рекомендовано вам