В прошлой статье мы рассказывали о влиянии транспортной инфраструктуры на безопасность дорожного движения. На этот раз мы комплексно рассмотрим один из ее важнейших элементов – интеллектуальную транспортную систему (ИТС), которая по оценкам инженерного экспертного сообщества при небольших на фоне капиталоемких строительных мероприятий (таких, как строительство новых дорог, развязок и путепроводов, реконструкция объектов капитального строительства и т.д.) приносит быстрый и видимый эффект, который на практике достигается только по одному из нескольких базовых показателей уровня обслуживания населения – сокращения времени в пути до 20% от средневзвешенного времени совершения корреспонденций между транспортными районами в границах любого субъекта РФ.
В 2020 году Махачкалинская агломерация стала участником федеральной программы «Внедрение интеллектуальных транспортных систем, предусматривающих автоматизацию процессов управления дорожным движением в городских агломерациях, включающих города с населением свыше 300 тыс. человек», утвержденной Правительством РФ на базе Национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» в рамках федерального проекта «Общесистемные меры развития дорожного хозяйства». В итоге на внедрение ИТС город получил 600 млн рублей сроком на 5 лет.
Стало это возможным благодаря слаженной и профессиональной работе ответственных специалистов на муниципальном и региональном уровнях. В регионе были созданы необходимые условия для прохождения критериев отбора Министерства транспорта РФ (техническое оснащение автомобильных дорог РД комплексами фото- и видеофиксации, детекторами движения, метеодатчиками, пунктом весогабаритного контроля, современными техническими средствами организации дорожного движения и т.д.). Нормативная база тоже была достаточно проработана: имелись документы транспортного планирования Махачкалы, а к декабрю 2020 г. соответствующие документы регионального уровня также были уже готовы. Для организации работ в соответствии с требованиями федерального законодательства было создано специализированное учреждение «Центр организации дорожного движения» (ЦОДД).
Для реализации сформированной программы развития с 2021 года началось внедрение ИТС Махачкалинской агломерации, которая предусматривает 5 этапов и должна завершиться в 2025 г. (на сегодняшний день реализовано уже 3 этапа).
В то же время есть ряд факторов, негативно влияющих на эффективность проводимой работы. Выделим, на наш взгляд, основные.
- Отсутствие или нехватка средств на техобслуживание элементов ИТС.
Согласно установленному порядку Минтрансом РФ выделяемые федеральные средства могут быть использованы только на внедрение ИТС и при условии регионального софинансирования, поскольку основной целью направленных федеральных средств на развитие ИТС в регионы является создание в них основной базы, платформы для дальнейшего развития системы на территории всего региона, но уже за счет региональных, муниципальных и внебюджетных источников. Для обеспечения надежной бесперебойной работы вновь введенных в эксплуатацию систем должно быть предусмотрено финансирование по их дальнейшей эксплуатации. Таким образом, в процессе внедрения ИТС регион сам должен принимать активное участие в содержании созданных систем и их эффективном расширении с привлечением собственных средств. Этим обстоятельствам по субъективным причинам не было уделено должного внимания, что привело к тому, что на содержание ИТС в бюджете средств не нашлось, что негативно влияет на работоспособность системы в целом.
- ИТС замкнута в пределах Махачкалы.
По методике внедрения ИТС, утвержденной Минтрансом РФ, система должна быть реализована в пределах агломерации. Однако реализуемый в Дагестане проект справедливо называть – ИТС Махачкалы, т.к. прилегающая к городу дорожно-транспортная сеть в ней не охвачена. Элементы ИТС внедряются только в пределах городских административных границ. Это существенное упущение: во-первых, оно противоречит федеральной методике, а во-вторых, это сильно ограничивает территорию использования ИТС, тем самым снижая эффективность от ее внедрения. Более того, в текущей конструкции совсем не принят во внимание региональный уровень, хотя он является базовым.
- Связанность элементов ИТС.
Отдельные фрагменты ИТС реализованы локально на отдельных улицах Махачкалы без их координации. Это позволяет синхронизировать работу светофоров на отдельно взятой улице, но никак не влияет на повышение пропускной способности района, а тем более Махачкалы в целом, поскольку предоставление преимущественного права проезда по одной из магистралей негативно сказывается на конфликтных направлениях в условиях отсутствия компенсирующих мероприятий по ним.
Более того, так называемая «зеленая волна» на этих улицах реализована не на всех перекрестках, а фрагментарно, что ведет к перекосам в равномерном распределении транспортных потоков по отдельно взятой магистрали, что, безусловно, ухудшает дорожный трафик и приводит к излишним выбросам вредных веществ от выхлопных газов в атмосферу.
Для более эффективной работы системы правильнее было бы выбрать целиком отдельный район, например, центральную часть города и развернуть полномасштабную ИТС для этой зоны. А поскольку управление транспортными потоками охватит всю сеть – и основные, и пересекающие их улицы, то и транспорт распределится равномерно, обеспечивая эффективную нагрузку на дорожную сеть. Этим можно было добиться упорядочения и повышения средней скорости транспортного потока в целом районе, экономии времени в пути, снижения вредных выбросов в атмосферу, поскольку современная система в автоматическом режиме способна перенаправлять автомобили на другие улицы по мере возрастания нагрузки на отдельные участки, тем самым перераспределяя потоки для увеличения скорости проезда.
- Слаборазвитая дорожная инфраструктура или отсутствие системного подхода.
До начала внедрения ИТС в Махачкалинской агломерации необходимо было провести полный анализ транспортной ситуации на участках дорог и определить наиболее эффективные точки для установки оборудования. Этот анализ должен был включить в себя аудит организации дорожного движения, плюс технические средства организации дорожного движения, подсчет автомобильного и пешеходного трафика, анализ транспортных потоков, моделирование и т.д.
На многих участках необходим кардинальный пересмотр принципов организации дорожного движения, т.к. применяемые давно устарели. Только на основании полученных данных можно сделать объективный вывод о типах, моделях и дислокации используемого оборудования. Как итог должен родиться документ о выработке программы взаимоувязанных мероприятий с дальнейшим поэтапным исполнением локальных мероприятий на уровне отдельных проектов организации дорожного движения.
Например, у нас в распоряжении на сегодняшний день имеется «отчет» о том, что трафик на проспекте Петра I ускорился на 15%, хотя по факту на всей протяженности этой магистрали ежедневно в часы пик транспорт практически парализован, перманентно простаивая в заторах. Возникает вопрос: а улучшения произошло по отношению к чему? К более раннему состоянию затора до реализации заявленного мероприятия? А есть ли подтверждение в виде замеров параметров транспортных потоков до и после заявленного мероприятия? А повлияли эти мероприятия и как на конфликтные пересечения и не привело ли это к кумулятивному эффекту «закольцованности» и, как следствие, к остановке главного направления по пр. Петра I, что мы по факту и наблюдаем?
Этот пример наглядно говорит об отсутствии объективных и правильных подходов к разработке и планированию мероприятий по организации дорожного движения, что не может быть нивелировано даже при помощи ИТС. Отсутствие системного подхода «множит на ноль» все произведенные по факту и планируемые затраты, как финансового, так и нематериального характера.
- Отсутствие кадрового обеспечения.
Проект внедрения ИТС в Махачкалинской агломерации – знаковое событие для республики. Это наверно один из первых таких масштабных инфраструктурных проектов в сфере транспорта в регионе. Как и любые другие масштабные проекты, он тоже проходит не очень гладко, но в отличие от других, в проекте ИТС можно и сегодня многое поправить на основании современных организационных и технических решений, используя методы цифровизации управленческих процессов. Нужно только правильно их применять, консолидировав усилия всех участников. Для этого необходимо собрать сильную и квалифицированную команду специалистов, которая будет с сознанием дела управлять проектом, давая ему новую жизнь, а не просто формально исполнять функции заказчика. Где же взять таких «волшебников»? Ответ на поверхности, поскольку уже на практике в других регионах РФ реально работают как минимум пара способов привлечения квалифицированных кадров: создание благоприятных условий для иногородних специалистов либо подготовка кадров собственными силами и средствами внутри республики.
В первую очередь высококвалифицированным и опытным специалистом должен быть непосредственно ответственный за данную отрасль в масштабах республики чиновник. Только такой человек сумеет подобрать команду высокоспециализированных единомышленников, решая эти вопросы как на уровне руководства республики, так и на федеральном уровне. Его опыт и знания позволят сформировать полную картину, всеобъемлющие процессы и их взаимосвязанность, в том числе и кадровое обеспечение. Опыт успешных реализаций интеллектуальных систем в транспортной сфере в РФ можно перенять в таких городах, как Москва, Санкт-Петербург, Казань и т.д., где прошли достаточно долгий и сложный путь, сформировав сильные команды и имея четкие планы развития отрасли на многие годы вперед.
Вывод
Безусловно, проект ИТС должен развиваться и дальше, расширять свои функциональные возможности и территорию охвата, но лучшей оценкой эффективности работы ИТС будет то, что жители республики забудут, что она существует и работает, когда свободное и безопасное передвижение на автомобилях станет повседневной нормой.
Казиахмед ГАМЗАТОВ, эксперт в сфере организации дорожного движения
