В канун 155-летнего юбилея Махачкалинского морского торгового порта мы встретились с его генеральным директором Джамалом Алиевым. Говорили о перспективах развития одного из системообразующих предприятий республики и задачах, стоящих перед ним. Но будущего нет без истории, и потому наш первый вопрос о событиях, сыгравших, по мнению Джамала Расуловича, ключевую роль в становлении и развитии Махачкалинского морского торгового порта.
Все началось в 1844 году со строительства самого города Петровск – нынешней Махачкалы. Сначала это было поселение, вблизи которого появилась небольшая искусственная гавань для стоянки судов с провиантом для войск, поскольку шла Кавказская война. А в 1861 году начинается строительство порта, которое завершилось в 1870 году. После ввода в эксплуатацию Петровского участка Владикавказской железной дороги город превратился в крупный перевалочный и транзитный пункт. Следующий этап – советские годы. Интересный факт: во время гражданской войны войска Антанты осуществляли снабжение белогвардейцев через махачкалинский порт. После, в мирное время, Махачкалинский морской торговый порт приобретает все большую экономическую важность для страны исходя из его мощности и многозадачности.
В годы Великой Отечественной войны порт стал одним из главных транспортных узлов, через который обеспечивался фронт. Более 150 портовиков и судоремонтников были награждены правительственными наградами за свой труд. Мы помним подвиг наших моряков, участвовавших в операции по снабжению войск.
После распада Советского Союза практически весь транспортный и вспомогательный флот Каспийского пароходства, в состав которого раньше входил Махачкалинский порт, остался на территории Республики Азербайджан. В Махачкале сохранились только два буксира. Объемы перевалки грузов в 90-х годах начали катастрофически падать.
В нулевых начался новый этап – был запущен проект реконструкции Махачкалинского морского торгового порта: расширена до 25 гектаров и укреплена причальными стенками территория сухогрузного грузового района; введен в эксплуатацию автопаромный причал для перевозки автомобилей и контейнеров общей грузоподъемностью до 1,6 миллиона тонн в год; построена первая очередь железнодорожной паромной переправы для обеспечения прямого железнодорожного сообщения с портами Казахстана, Туркмении и Ирана.
С 2005 по 2007 г. были построены и введены в эксплуатацию три новых причала с инфраструктурой, а также зерновой терминал производительностью до 500 тысяч тонн зерна в год. Идет реконструкция нефтеналивного района, который сегодня включает пять специализированных причалов для перевалки нефти и нефтепродуктов, способных обрабатывать одновременно до 5 танкеров.
А сегодня мы переживаем новый масштабный этап в истории порта, этап дальнейшего развития.
– Вы уже работали в махачкалинском порту с 2011 по 2018 год, занимаясь, в том числе, внешнеэкономическими связями. Насколько изменился порт с тех пор?
– Изначально, когда я был советником руководителя по внешнеэкономическим связям, большую часть времени жил и работал в Иране – нашим контрагентом по сухим грузам, а с 2015 по 2018 годы был заместителем гендиректора по эксплуатации.
Позже, в 2024 году, вернулся в порт руководителем уже под новые задачи.
Внешне, в плане оборудования, он не сильно изменился, но это только на первый взгляд. Уже год мы работаем в новых реалиях. В 2024 году по Указу Президента страны порт был приватизирован, и Правительство РФ определило стратегического инвестора, под руководством которого мы приступили к реализации новой стратегии развития порта и тех задач, которые перед нами поставил Президент России. До конца 2028 года мы должны построить определенную инфраструктуру – новый зерновой терминал на 100 тыс. тонн единовременного хранения и полтора миллиона тонн перевалки в год – самый крупный на Каспии. В Китае уже закуплен и ждет отправки сюда полный комплекс высокотехнологичного и экологичного оборудования, очень нужного и важного для сельхозпроизводителя страны.
До конца 2028 года мы за свои средства должны построить новую инфраструктуру. Помимо этого также за счет собственных средств мы будем модернизировать контейнерный терминал. Вместе с тем ОАО РЖД вместе с нами расширяет пропускную способность железной дороги на входе в порт. На средства федерального и республиканского бюджета строится четырехполосная дорога от порта, примыкающая к федеральным трассам Астрахань– Махачкала и Ростов – Баку. Страна в итоге должна получить конкурентоспособный современный транспортный узел, а порт – возможность увеличить производственные мощности для перевалки всех востребованных видов грузов. Мы растем, и у нас нет других вариантов: меняется качество управления, меняются подходы к работе. Мы внедряем систему одного окна для клиентов и договариваемся об аналогичной форме работы с клиентами и нашими партнерами в Иране и Индии.
– Дагестан приобретает стратегическое значение как ключевое звено международного транспортного коридора «Север – Юг», и на махачкалинский порт возлагаются особые надежды. Как порт расширяет свои международные связи в этом контексте?
– По сухим грузам порт в основном работает с Ираном. Нефть идет из Казахстана. Для нас важно расширить круг стран-партнеров. Ведутся переговоры с коллегами из Туркмении с целью интенсификации перевозок между Туркменбаши и Махачкалой: грузы российского производства могут следовать транзитом через Туркмению в Афганистан, Пакистан, Киргизию, Узбекистан и обратно. Также прорабатывается возможность поставки китайских грузов через порт Актау в порт Махачкала. Помимо этого, стартуют контейнерные перевозки из Индии в Россию через иранские порты и нашу гавань. Таким образом, Махачкала действительно становится крупнейшим логистическим хабом МТК «Север – Юг».
– В последнее время часто появляется информация о рекордных показателях перевалки грузов в порту Махачкалы. Не могли бы вы поделиться конкретными цифрами и рассказать, с чем связана такая положительная динамика?
– Грузооборот всех морских портов Росси и за 7 месяцев 2025 года уменьшился на 4,6 процента, а в портах Каспийского бассейна, в частности в портах Астрахани снизился на 35 процентов, в порту Оля –на 77 процентов. В это же время грузооборот Махачкалинского морского торгового порта вырос на 3,5 процента. И это при том, что с февраля текущего года по июнь включительно мы не направляли в Иран основные экспортные грузы – кукурузу и ячмень – в связи с запретом, введенным государством для всех портов. Вместе с тем уже в августе мы перевалили 96 тыс. тонн сухих грузов на импорт, в сентябре – 54 тысячи тонн зерна на экспорт. Это рекордная перевалка с 2011 года.
Порт уверенно наращивает обороты в зерновом секторе, объемы перевалки генеральных грузов также растут.
Влияет на результат не только конъюнктура на рынке, но и умение переориентироваться на другие потоки, правильно перераспределить их, направить в нужное русло. А еще наша клиентоориентированность и создание хороших условий для бизнеса.
– Вы приступили к реализации масштабного инвестиционного проекта «Сухой порт». Что он из себя представляет, и какие перспективы он открывает для развития порта и региона?
– Это хорошая практика, когда для развития порта используются площадки вне прибрежной зоны. У нас здесь их дефицит:с одной стороны море, с другой –магистральная железная дорога. Новый проект предполагает строительство логистического центра и складских помещений на выезде из города в сторону ПГТ Шамхал. Такой симбиоз направлений – промышленные предприятия, переработка и логистика – позволит расширить работу и увеличить показатели, а значит увеличить налоговые поступления в бюджет. Проект реализуется при поддержке Главы республики Сергея Алимовича Меликова и стратегического инвестора.
– В одном из своих выступлений вы упоминали об открытии морского колледжа, где будут готовить специалистов для отрасли. Какие перспективы ждут молодых людей в ММТП после окончания обучения?
– Морской колледж будет открыт на базе колледжа машиностроения и сервиса в Каспийске, который с января 2026 года станет филиалом Каспийского института морского и речного транспорта им. генерал-адмирала Апраксина (г. Астрахань).
Это было необходимо, ведь мы столкнулись с тем, что вынуждены были привлекать специалистов из других регионов, и это при том, что Дагестан трудоизбыточен, а отрасль наша высокооплачиваемая. Зарплата капитана – свыше 360 тысяч, матроса – свыше 150 тысяч, старшего механика –около 340 тысяч рублей. Докеры могут заработать до 170 тысяч в месяц.
В прошлом году мы подняли заработную плату на 20 процентов, в текущем году –еще на 15 процентов. Есть премиальный фонд, мы стимулируем за рацпредложения, предоставляем хороший социальный пакет и возможность кадрового роста. И это правильно, иначе сложно формировать здоровую корпоративную среду.
– Одной из злободневных проблем является обмеление Каспийского моря. Существуют ли риски того, что этот процесс может негативно повлиять на планы по развитию порта?
– Риски есть. По мнению специалистов, снижение может продолжаться до 2050 года, по более пессимистичным оценкам – до 2070 года. Махачкалинским филиалом ФГУП «Росморпорт» в постоянном режиме ведутся дноуглубительные работы в акватории и у причалов порта Махачкалы. На сегодняшний день глубины позволяют пароходам различного водоизмещения свободно заходить и выходить из порта.
Конечно, если уровень моря упадет значительно, ниже сегодняшней отметки, придется проводить реконструкцию как причалов, так и сухогрузной и нефтегавани. Это очень дорогостоящие мероприятия.
– С чем бы вы хотели прийти в юбилей порта? И каким вы видите предприятие через 5 лет?
– Мы уже достигли хороших результатов. И я хотел бы, чтобы через пять лет, к 160-летию, мы увидели порт полностью обновленным, технологичным предприятием, выполнившим все задачи, поставленные перед нами руководством страны и нашим стратегическим инвестором. Наш порт, как стратегическое предприятие и важное звено МТК «Север – Юг», должен работать в полную мощь. Именно с этой целью и начаты все преобразования.
