Дороги столицы не предусмотрены для «авторалли», тем не менее, таков уж горячий нрав местных водителей. Даже в час пик они норовят опередить друг друга, подрезая и создавая аварийные ситуации. Кто-то – ради банального азарта, кто-то – с целью перехватить побольше пассажиров.
Как итог: давно перегруженные дороги Махачкалы нуждаются в оптимизации и рационализации дорожного потока. Об этом мы и поговорили с представителями профильной структуры. С нами побеседовали Мухтар Маламагомедов – начальник Управления транспорта, связи и дорожного хозяйства, и Арсен Магомедов – начальник отдела организации транспортного обслуживания населения.
– Как происходит запуск нового маршрута? Говоря иначе: можно его, так сказать, «придумать» индивидуально, а потом обратиться с просьбой о запуске, либо при планировании учитываются нужды города? Более того, мы замечаем, что если на одной линии маршрутных такси в переизбытке, то на других их явно недостает.
М.М.: – Прежде, чем отвечать на ваши наводящие вопросы, я бы хотел сделать небольшое отступление. В Махачкале, как и в общем по Дагестану, распространено заблуждение, что автотранспортный сервис должен быть предоставлен чуть ли не до подъезда. Безо всякого преувеличения. К нам приходит огромное количество жалоб и обращений, цитата: «возле нашего дома быстро едут машины – установите, пожалуйста искусственную неровность» или «на повороте выехать невозможно, установите светофор (знак)» и так далее. Мы, безусловно, в рабочем порядке рассматриваем поступающие обращения, однако удовлетворить каждую просьбу не можем по объективным причинам.
Действительно, предварительно создаются документы планирования – у нас есть свои нормативные акты, постановления. Есть проект организации дорожного движения. На их основании и устанавливаем знаки, светофоры, искусственные неровности, наносим разметки. Это по организации дорожного движения.
Что касается осуществления пассажирских перевозок: у нас есть компании, которые ответственны за данную деятельность.
На сегодня в Махачкале существуют 69 линий, которые обслуживают 2 ГУПа, подведомственных Минтрансу РД, 2 МУПа – Троллейбусное управление и Горавтотранс. Также существуют 8 частных компаний, которые занимаются перевозкой пассажиров автобусами малого класса (маршрутные такси).
Специалистами Управления ежедневно проводится визуальный мониторинг различных проблемных маршрутов, составляются акты, направляются предписания.
И, отвечая на ваш вопрос, вносим ясность: существует Реестр регулярных муниципальных маршрутов, в котором указано максимально предусмотренное количество т/с по маршруту, режим работы маршрута, требования к экологическим характеристикам т/с, схема движения, промежуточные остановочные пункты и другие сведения, предусмотренные законодательством РФ. Сам реестр в электронном виде находится в общем доступе на сайте администрации г. Махачкалы, в разделе нашего Управления.
В ежедневном режиме Управлением осуществляется мониторинг и формируется сводная информация по количеству подвижного состава на линиях маршрутов. Также специалистами Управления ежедневно проводится визуальный мониторинг различных проблемных маршрутов, составляются акты, направляются предписания. То есть все наши действия осуществляются в рамках действующего муниципального контроля. На основании положений о муниципальном контроле в данной области составляются материалы для последующего обращения в суд с целью привлечения недобросовестных перевозчиков к предусмотренной законом ответственности. Сейчас мы готовим материалы по трем маршрутам. Хотим создать прецедент в рамках относительно недавно утвержденного Положения о муниципальном контроле.
– Хочется понять, какие конкретно полномочия принадлежат Управлению транспорта Махачкалы?
А.М.: – Нашей основной задачей является организация пассажирских перевозок. Мы выступаем, прежде всего, в роли координаторов этих перевозок.
В 2015 году вышел Федеральный закон № 220-ФЗ «Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» (далее – ФЗ № 220-ФЗ), в соответствии и на основании которого принимаются уже иные подзаконные нормативно-правовые акты.
Что касается непосредственно организации пассажирских перевозок, то здесь мы выступаем и как заказчики, и как орган муниципального контроля.
К нам может обратиться любой гражданин, к примеру, при длительном отсутствии транспортного средства по маршруту либо при его недостаточном количестве.
Но в чем здесь главная проблема? В том, что собственных (муниципальных) пассажирских транспортных средств у нас практически нет. Единственный транспорт, который принадлежит администрации города – это троллейбусы. Так уж сложилось исторически.
После вступления в силу ФЗ № 220-ФЗ на конкурсной основе были определены обслуживающие компании (перевозчики). Собственно, в настоящее время весь парк пассажирских т/с малого класса им и принадлежит.
Мы со своей стороны устанавливаем правила, выстраиваем оптимальную логистику маршрутов, формируем расписания движения т/с по маршруту, то есть задаем те или иные параметры в рамках конкурса, и уже выигравший конкурс перевозчик обязуется обеспечить все наши условия.
Но сразу хочу оговориться, подчеркнуть один очень важный момент – конкурсы мы проводили на осуществление регулярных перевозок по нерегулируемым тарифам, что в свою очередь не предполагает контрактную систему взаимоотношений с перевозчиками. Введенная осенью оплата проезда в размере 27 рублей – это инициатива самих перевозчиков.
– Но в таком случае выходит так, что водители могут бесконечно повышать стоимость проезда? А как быть в такой ситуации?
А.М.: – У государства имеется регулятор в лице Федеральной антимонопольной службы и, соответственно, антимонопольного законодательства, в соответствии с которым любой свободно устанавливаемый тариф должен иметь экономическое обоснование. И в этой связи при получении нами уведомления от перевозчика о намерении повысить стоимость проезда, мы, естественно, проверяем обоснованность такого решения сами, а также направляем представленные нам расчеты в данную службу.
Но хочу подчеркнуть, что в недавнем случае удорожания стоимости проезда мы не обнаружили признаков необоснованности расчетов. То есть мы проверили сметные расходы; также и антимонопольная служба не выдала никаких заключений о признаках нарушений.
– Куда обращаться по поводу жалоб, заявок или предложений?
А.М.: – По вопросам отсутствия транспорта, нарушения интервала движения либо обеспечения транспортного обслуживания какого-то конкретного района, логистики маршрутов можно обращаться к нам в Управление, это наша компетенция. Вы можете обратиться к нам по адресам и телефонам, указанным на нашем сайте (transport.mkala.ru) и получить разъяснения по интересующим вопросам.
КОРОНАВИРУС НА ДОРОГАХ СТОЛИЦЫ
– Наверняка существуют и внутренние проблемы самой организации. С чем вам приходится сталкиваться?
А.М.: – Есть действительно очень актуальные проблемы. На сегодняшний день, к примеру, те транспортные компании, которые не имеют собственного автопарка, да, пожалуй, и те, кто имеют, столкнулись со сложностью привлечения водителей. Это, по сути, такой переходный период, продолжающийся уже несколько лет. Как указано ранее, в 2015 году вышел закон ФЗ № 220-ФЗ, в соответствии с которым каждый водитель, ранее приравненный к индивидуальному предпринимателю, как самостоятельная единица больше работать не может. То есть в современных реалиях водитель должен быть трудоустроен в организации в качестве штатного сотрудника.
То же, что касаемо штатной работы, у перевозчика есть затруднения с набором водителей. Потому что когда перевозчики закупили собственный автопарк, пришлось в смету расходов внести и дополнительные финансовые нагрузки. К примеру, при приобретении транспорта в лизинг необходимо рассчитывать расходы на регулярные лизинговые платежи, техобслуживание автомашин и так далее.
С учетом всех нормативных расходов предприятия в расчете на одно транспортное средство, устанавливается минимальный план по выручке. В итоге вся та выручка, которая ранее оседала в карманах водителей, которая по понятным причинам не облагалась налогом, теперь должна сдаваться в кассу предприятия.
Хочу обратиться к жителям города: пожалуйста, обращайте внимание на остановочные знаки. Не останавливайте машины в неположенных местах, не создавайте заторы на дорогах.
В нынешних реалиях стимулирующая часть заработной платы водителя формируется из вырученных денежных средств. Тогда как ранее водитель просто собирал деньги, по сути, уходя от налогов. То есть водитель, который ранее распоряжался выручкой по своему усмотрению, сейчас обязан ее сдавать. Естественно, что в этих условиях пошел массовый отток водителей.
Хотя в последнее время динамика в этом вопросе положительная, водители немного привыкают к новой системе. Они осознают, что они больше не частники, не собственники маршрута, а штатные работники транспортных предприятий, которые являются их работодателями.
Но надо признать, что сам период перестройки системы для нас всех оказался очень непростым и довольно болезненным. Бывает и так, что в погоне за выручкой водитель нарушает установленные нормы и правила, порой мы слышим такие жалобы.
После пандемии отток водителей составил от 25 до 35 процентов. Многие заболели, после чего так и не вернулись на линии. То есть поехали за новым рублем в другие регионы либо сменили род деятельности.
ПЛАНИРОВАНИЕ МАРШРУТНЫХ ЛИНИЙ
– Как планируется запуск новой линии общественного транспорта? То есть это произвольное решение вашего Управления совместно с администрацией города либо предварительно принимаются и рассматриваются заявки граждан?
М.М.: – Мы все видим, что город забит автотранспортом, что постоянно создает пробки, заторы на дорогах. Поэтому нами планируется оптимизация махачкалинских маршрутов. Таким образом, будут убраны маршруты, которые практически дублируют друг друга, после чего планируем создание новых линий, отвечающих спросу населения. К примеру, касаемо распространенной жалобы, что с проспекта Акушинского на некоторый отрезок Магомеда Гаджиева добраться можно только с пересадками. Вообще, в соответствии с социальным стандартом транспортного обслуживания, в городах с численностью населения более 500 тыс. человек разовая пересадка для перемещения в любую точку населенного пункта является нормой. Но необходимо решать проблему пригородных маршрутов, опираясь на заявки и пожелания.
Но хочу отметить, что к их числу никак не приравниваются злостная критика, фейковая информация или эмоциональные комментарии, лишенные конструктива, либо вообще не имеющие никакого отношения к делу. Часто наши площадки в СМИ и соцсетях оказываются объектом травли со стороны уволившегося водителя. Ему показалось, что с ним обошлись несправедливо, после чего начинается поток откровенной травли со стороны всех знакомых, приятелей и родственников. Я хочу отметить, что мы очень быстро обнаруживаем подлог.
То есть мы обрабатываем каждое сообщение, стараемся давать обратную связь. Но зачастую фейковые аккаунты никак не реагируют на наши звонки и сообщения. И единственное, что из этого мы получаем – это засоренный интерактив, где все сложнее отделять правду от вымысла. Это только усложняет процедуру приема заявок. Однако даже в таких условиях мы часто обращаемся к гражданам лично. Если удается дозвониться, то приглашаем в Управление, обсуждаем проблематику.
Для полноценного сервиса, для обеспечения качественной работы необходим диалог с населением. Этому нас учил глава города Салман Кадиявович. Он как прогрессивный мэр обращает внимание и отдает отчет всей важности запроса населения. Также вопросы к нашему управлению поступают на сайты и в соцсети администрации города. Так что в эпоху современных технологий все так или иначе способствует и даже утверждает нашу работу с горожанами.
Но я прошу обратить внимание, что дороги столицы были рассчитаны на куда меньшее количество автотранспорта. Буквально пять лет назад дороги Махачкалы были загружены на пятьдесят тысяч единиц машин меньше. И это речь идет только о тех машинах, которые официально зарегистрированы в городе органами государственной инспекции. Поток автомашин идет из пригородов, а также из других городов республики – люди спешат на работу из Каспийска, Кизилюрта, Хасавюрта, Буйнакска, а также Дербента и Избербаша. В Махачкалу люди едут даже просто «таксовать». А теперь представьте, как эта нагрузка сказывается на автодорожном движении. Поэтому заниматься организацией дорожного движения в Махачкале чрезвычайно непросто. Но мы стараемся. Сейчас ввели систему интеллектуально-транспортной системы. Первый этап внедрения системы уже закончился, второй движется к завершению.
НОВЫЕ ПРАВИЛА
– Как сказываются на работе транспорта масштабные ремонтные работы в центре города?
М.М.: – Очень много жалоб поступило после реконструкции Коркмасова. Гражданам не нравится, что сужена проезжая часть автодороги, но тут, скорее, проблема в ментальном незнании и непонимании ситуации. Это пешеходоориентированная улица. Такие проекты предусмотрены в той же Москве и современных городах Европы. Со временем наши автовладельцы поймут принцип ее устройства; здесь же недалеко расположен Родопский бульвар, парк имени Ленинского комсомола, где люди имеют возможность прогуляться. Здесь же, в этом районе, планируется обустройство специализированной велодорожки. Люди должны чувствовать себя спокойно и безмятежно в таких парковых зонах.
А.М.: – Это, по сути, тот самый «урбанистский взгляд» на центральную часть города. Иными словами – принцип замещения частных автомашин в пользу общественного транспорта и пешеходов. То есть человек должен подумать, прежде чем ехать в центр города, загружая собой дороги в самый час пик. Мы все понимаем, что здесь, в самом центре, количество парковочных мест весьма ограничено. Но именно под пешехода и был ориентирован проект реконструкции улицы Кормасова
М.М.: – Также на этом участке перед ЦУМом организовывали свои стоянки ряд маршрутов. Теперь этого уже не будет, придется ограничиться посадкой-высадкой пассажиров на остановочных пунктах. Хочу обратиться к жителям города: пожалуйста, обращайте внимание на остановочные знаки. Не останавливайте машины в неположенных местах, не создавайте заторы на дорогах своими произвольными действиями. Такая ситуация наглядно проявляется перед гостиницей «Кавказ». Неоднократно я и сам, проезжая эту часть, выходил, чтобы объяснить людям, что чуть дальше предусмотрены остановочные карманы, тогда как здесь ожидание транспорта лишь создает еще большую неразбериху и автодорожный затор.
– На ваш взгляд, проблемы как-то решаются со временем? Есть ли то, чем действительно может гордиться Управление транспорта Махачкалы?
М.М.: – Конечно. Нашей гордостью мы считаем внедрение интеллектуально-транспортной системы. На проспекте Расула Гамзатова и Петра I мы создали «зеленую волну». К примеру, вы едете за рулем, соблюдая все правила дорожного движения. Таким образом, при соблюдении скоростного режима, вам не придется выстаивать перед светофором – вы проезжаете всю дорожную часть до самого конца без дополнительных остановок – и на всех разметках будет гореть зеленый свет. Система работает до обеда из Редукторного в город. После обеда – из города в направлении Редукторного.
Для этого установлены датчики, камеры; они считывают поток машин. И там, где наблюдается большая загруженность, дается зеленый свет.
Также мы занимаемся обновлением автотранспорта. Запущено более пятисот единиц новых машин. В скором времени планируем обновлять автобусы большого класса и троллейбусы. Конечно, в связи с этим несколько изменится и движение привычных маршрутов на дорогах; будет проведена их оптимизация.
Регина ГАДЖИБАЛАЕВА
