Проблемы развития инфраструктуры наблюдаются не только в Махачкале, однако в нашем городе они порой ощущаются особенно остро. На фоне продолжающихся попыток энергетиков решить проблему отключений электричества одной из самых острых проблем последних лет стали дорожные заторы.
Еще лет десять назад тихий и уютный Каспийск со своей малоэтажной застройкой считался перспективным направлением развития Махачкалинской агломерации. Сегодня, когда северное «подбрюшье» этого ранее небольшого города обросло сотнями многоквартирных высотных домов, плотность населения резко возросла.
Заселение новых кварталов всегда чревато транспортными проблемами для их жителей. Старые маршруты не охватывают новые локации, новые еще не проложены. Единственный выход из ситуации – частный транспорт. Наверное, поэтому, отправляясь сегодня вечером в Каспийск, вы наверняка столкнетесь с проблемой масштабных транспортных заторов на всех выездах из Махачкалы в его сторону.
В одном из предыдущих материалов мы уже выделяли среди первопричин транспортных проблем города нерешенный вопрос с парковками. В этот раз, вновь побеседовав с экспертом в транспортной отрасли Казиахмедом Гамзатовым, мы решили раскрыть данную тему более комплексно, накидав некий эскиз той дорожной карты, которая могла бы послужить одним из возможных путей решения транспортных проблем города.
СУТЬ ПРОБЛЕМЫ
– Казиахмед, какие пути развития транспортной инфраструктуры ты видишь?
– К решению транспортных проблем города надо подходить комплексно, системно и, главное, – последовательно. Изучив успешные наработки крупных городов как в нашей стране, так и зарубежом, нужно выбрать некий «срединный» путь, возможно, даже согласовать его предварительно с населением и двигаться в этом направлении, не перескакивая с рельсов на рельсы в случае смены управленческой команды и других казусов.
Махачкале, насколько мне известно, срочно необходимо обновить ПКРТИ – программу комплексного развития транспортной инфраструктуры города. Этот колоссальный комплект документов, должен включать в себя характеристику существующего состояния транспортной инфраструктуры. Также в нем должен быть сделан качественный прогноз транспортного спроса, изменения объемов и характера передвижения населения и перевозок грузов на территории города и ряд других характеристик.
Помимо того, что мы сами должны понимать, как и куда развиваться, этот документ, принимаемый каждый пять лет, необходим для того, чтобы участвовать в реализации столь важного для нашего города нацпроекта «Безопасные качественные дороги», в рамках которого город ежегодно получает из федерального бюджета порядка двух миллиардов рублей на обновление дорожной сети. Однако этот документ, являясь «транспортной конституцией» города, имеет огромное значение для решения и всех сопутствующих вопросов. В нем, по сути, и должен быть заложен тот путь развития, о котором я говорю.
– Всякая работа должна иметь цели и задачи. Какие в данном случае видишь ты в части организации парковок?
– Целью, безусловно, является улучшение организации дорожного движения. По возможности минимизировать те самые дорожные заторы и снизить аварийность. И правильная организация – важная часть этой работы. Если все и везде будут парковаться правильно, не создавая помех для движения автомобильного трафика, то и скорость его существенно возрастет.
Вторая цель – социальная. Организовав по примеру современных городов взимание платы за парковку, город получает существенный источник доходов, которые может использовать как на развитие самой транспортной инфраструктуры – автобусных остановок, освещения, дорожных переходов и тому подобного, так и на строительство школ, детских садов и поликлиник. И в этом плане очень важно, чтобы само население понимало, что платная парковка – это не садизм и обдираловка, а инструмент развития города. Не случайно большинство успешных практик в сфере организации платных парковок – это государственные институты, чья работа направлена не на извлечение прибыли, а на улучшение жизни граждан. Этим путем, на мой взгляд, должны идти и мы. К примеру, расширяя функционал городского Центра организации дорожного движения (ЦОДД), который возглавляет сегодня грамотный руководитель. К сожалению, даже самый талантливый управленец не всегда оказывается услышан в верхах, надеюсь в данном случае этого не произойдет.
На мой взгляд, ЦОДД мог бы стать структурой, непосредственно отвечающей в городе за реализацию системы взимания платы за парковку. Для этого, конечно, нужно предварительно внести соответствующие коррективы в муниципальное и по необходимости в региональное законодательство. Имея нормативный базис, следом можно определяться с материально-техническим обеспечением, персоналом и прочими сопутствующими аспектами. С учетом того, что в мировой практике первый опыт внедрения платных парковок был реализован еще в 1935 году, если хотя бы в 2025 году в нашем городе появятся платные парковки, это будет серьезным прорывом. Знаю, что этот вопрос прорабатывается, хочется верить, что замысел не останется лишь на бумаге.
1 июня, кстати, Москва, на которую мы все привыкли ориентироваться, будет отмечать небольшой юбилей. Исполнится ровно десять лет с момента внедрения там платных парковок. Начиналось все с достаточно символической суммы в 50 рублей за час парковки в самом центре города. Сегодня эта практика распространена уже на всю территорию мегаполиса и стоимость парковки в центре составляет уже немалые 500 рублей. От того мы, наверное, и видим порой в Интернете забавные ролики, когда водители люксовых автомобилей, припарковавшись без оплаты в центре Москвы, прикрывают номерные знаки всякими тряпочками и бумажками. Даже для состоятельных людей припарковаться в центре становится недоступной роскошью. Однако цель, повторюсь, не в ограблении населения или создании дискомфорта. Цель – максимально уменьшить трафик в центре города, тем самым его разрядив и успокоив. И платные парковки позволяют этого добиться. Лично знаю состоятельного человека, оставляющего свой люксовый автомобиль на перехватывающей парковке, откуда добирается в центр города на автомобиле того же класса, но уже работающего в виде такси. Платный паркинг создал такие условия, когда ему выгоднее и спокойнее доехать до центра на такси. И значит, система работает. И вполне способна работать в Махачкале.
– Не создаст ли это очередные проблемы самим горожанам?
– Нужно понимать, что внедрение платного паркинга необходимо предварять и сопровождать созданием качественного общественного транспорта. Предусматривая заранее транспортные хабы в районах размещения перехватывающих парковок, создавая стыковочные узлы разных видов транспорта, закупая комфортабельный подвижной состав, строго следя за соблюдением расписания. Платный паркинг – это такой намек горожанину. Человек должен задуматься: а зачем мне думать о том, где и почем припарковать машину, если гораздо проще сесть на ближайшей остановке в тот же автобус с кондиционером и домчаться до работы строго по расписанию ровно за 5 минут до начала рабочего дня?
Естественно, внедряя всякое новшество, нужно в первую очередь думать о самих горожанах. Для этого нужно отсечь беспорядочно движущийся по городу грузовой транспорт, жестко отслеживая, чтобы грузовики не въезжали в город в дневное время и создав для них перехватывающие парковки.
Отдельная история – иногородние автолюбители, начинающие стекаться в город с 6 утра с целью частного извоза, либо приезжающие на работу и по своим делам. И тут вновь важно позаботиться о самих горожанах, права которых вокруг того же Второго рынка стабильно ущемляются приезжими владельцами фургонов. Технически решить эту проблему также не сложно. Достаточно внедрить систему резидентского разрешения, когда резидент (то есть житель города), приобретя автомобиль, помимо страховки и техосмотра, сразу оплачивает и разрешение на парковку. Некий абонемент, позволяющий, к примеру, свободно парковаться в своем микрорайоне с 20 до 8 часов. Приехал домой, припарковался и забыл. Если ты горожанин. Иногородний так уже не сможет. Он должен будет оплатить там же парковку по стандартному почасовому тарифу. Такой подход также реализован по европейскому примеру в Москве.
Отдельная история – многоуровневые роботизированные паркинги, родиной которых можно назвать Японию. Там их много, внедряются самые передовые технологии, есть богатый опыт эксплуатации и обслуживания. В Махачкале сегодня также продолжают прорабатывать вопрос о создании четырех подобных паркингов. В случае реализации проекта он станет прорывным не только для нашей республики, но и для всей страны. В то же время в Таиланде реализована и более простая, доступная технология. К примеру, в Бангкоке первые этажи абсолютно всех новых строений отведены под парковки, что также позволило практически решить данную проблему. У нас пока первые этажи отдают под коммерческую недвижимость, однако нарастающая транспортная нагрузка говорит о необходимости задуматься о внедрении и опыта Бангкока. Выпадающие доходы владелец здания может в той или иной мере компенсировать за счет того, что практически все эти паркинги платные.
Тамерлан МАГОМЕДОВ
